→ s6210603: 若要再盖延伸 林园东港可能优先吧 屏东市就看看吧 05/25 13:33
推 popopal: 潘安都呛说要高铁不要高捷到屏东了 如果可以选的话 05/25 14:07
推 popopal: 想到搭台铁北上到潮州又要转车就气 没电气化车头全换就好 05/25 14:12
推 stan90203: 延伸到东港认真吗？跨高屏溪东港溪 经过人少少的新园.. 05/25 14:23
→ stan90203: 而且走台17根本没经过新园热闹的区域... 05/25 14:24
推 popopal: 新园乡他走的是客运路线 乌龙(客运2站变1)和五房(算赚到) 05/25 14:46
→ popopal: 服务大概是五房和港西以南58%人口 不知新园村会不会去搭 05/25 14:47
→ popopal: 有点距离有的话再加上8% 延到这种乡下就是当客运站概念 05/25 14:48
→ popopal: 东港除大鹏湾外的2站也是一样 真的盖了 未来应该没客运进 05/25 14:50
→ popopal: 东港了 经东港跑88客运可能也会不见 直接林边国3 05/25 14:51
→ popopal: 新左营南下垦丁至跑88到东港大鹏湾还可 北上几乎全死 05/25 14:53
一点个人小见解
虽然推文是讲新园东港，但其实也是目前高捷遇到的问题
(其实同时也是高雄炒房有点难度的问题)
高雄在战后的都市计画深受美国的影响，不再是日治时期的棋盘格规划
取而代之的是仿照美国田园都市邻里单元那套东西
结果没预料到人口和及伴随的私人运具成长大爆炸
原本要盖的花园别墅通通变成公寓大楼
一般的四线道马路要不是短而蜿蜒，不然就是(准)囊底路
原本要给脚踏车和行人的小巷道反而因为可以连通附近邻里
竟然成为私人运具的主要通道，车流量还比较大
六线道以上的大道主要则是在住宅区的外围绕一圈连通到其他地方
最具代表性的就是民族路以东的三民东区
再晚一点的凹子底到菜公左营高铁这一大片也还多少残留类似的余毒
更晚的美术馆一带明显就好多了
这导致高捷在市区市郊中间这一圈选线时，往往只能选择住宅区外围的大道
举例来说，红线南段的中山路其实离两边住宅区都有一段距离
只是因为西边有前镇草衙佛公小港，东边有五甲二苓
给人一种好像是从市区经过的错觉
规划中的黄线建工本馆澄清段也有这样的问题
表面是走市区，但真正人多反而是更里面的正兴大昌大丰阳明正义
更别说以事后之明来看根本选线有问题的红线楠梓段
选择走左楠加昌台一线，结果人都在另一边的军校右昌德民到高雄大学
如果当时选择走后昌德民，应该更方便现在右昌翠屏一带的居民
布拉布拉地扯了那么多，回到重点
表面上高捷是市区运输，但从这一点来看，高捷更像是城际运输
从另一个角度来说就是高雄市区只是一个比较大的乡下而已
所以这又回到为什么高雄人不搭捷运的老问题
对于今天住在这一圈的大多数居民，而且还是高雄市区最多居民居住的部分
我就在这个社区开业或是在旁边的工业区工作，干嘛搭捷运？
所以缺乏大规模长程通勤需求，继而就是高捷不合理的假日反而比平日好的情形
我走路去附近的捷运站搭车？
要走个五到十分钟路程，太阳那么大，更别说那对行人极不友善的步行空间
我骑机车去附近的捷运站搭车？
先别说高捷的机车停车场也做很烂，恐怕时间算盘打一打就干脆直接骑去目的地了
我坐公共汽车去附近的捷运站搭车？
搭个两站就要12元，更别说搞不好还要先等上20分钟，要当笨蛋还有更轻松的方式
以现状来说，或许市府能考虑的政策方向
在市区部分，就是讲到烂的严格取缔交通违法，改善步行空间，减少停车位供给
在中间到郊区这一圈，或许就是像1970年代的台北市一样
利用政府补贴超额的公共汽车运输供给，让居民养成搭公共汽车的习惯
具体上以社区为中心，提供短程且高密度的公共汽车运输，让居民愿意去使用公共汽车
而不是像现在公共汽车路线落落长，表面上空间覆蓋率很高
但考虑时间进去，根本超稀疏
此外，或许考虑采取特定一至二公里以下公共汽车短程免收费或有极大优惠
或是将都市到郊区分环分区，同一环或同一区内的公共运输提供优惠
甚至是进一步提供诱因给公共汽车业者
与其合作，共同分享特定捷运站的营收利润
都是可以继续考虑的方向
总而言之，高雄市府的确该多花点心思及远见在交通政策上了
要不然种种发言举措，实在很容易会误以为是土地开发部门的小弟
以上