黄线的细设都出来了，不知道能临时改多少
推文有说黄线民族段让给紫线，建工段延伸十全路
对黄线实在影响太大
黄线不太能为了可研都还没出来的路线做太大修改
但捷运局敢把紫线画延伸到黄线Y9大港站
应该是已经打算在该站多预留转乘紫线的空间（？
最简单的方法是把Y9大港站改成侧式月台
另外一边给紫线做月台，达成平行转乘
接着紫线弯进九如路，在高雄车站后站设站
到中华路后往北弯，走粉红线走法到左营
或是参考黑皮方案，到道明外侨学校后插进裕诚路
接着经过巨蛋、文藻延伸到仁武（虽然线性会很怪
如果连Y9大港站改成侧式月台都觉得改太大
那把紫线改成高架，往南以门式墩柱回避地下隧道
一样延伸到高雄车站，走粉红线到左营
重爱路段要改成走高铁路，和高屏二快高架共构
在幸福公园那边跨越高台铁轨道，衔接右昌线
最怕最怕的就是
捷运局偷懒，把紫线终点设在建工民族路口北侧
还要站外转乘才能到路口南侧的黄线大港站
然后紫线还地下化，黄线还没预留
从此紫线延伸的可能性都被黄线封住了

隧道预留分岔直接让紫线直通进去就好 路线容量够(被Y5那边轨道配置限制住了XD黄线两分支会共轨)

这样紫线民族段班次会减半阿，只能开区间车到大港，可是大港又没袋装轨能驻车

直通才是最佳解，民族干线搭乘人数一直很够，当中学生也不少，紫线大可直接从左营一路开到港区，黄线全程车照旧，区间车改Y10-Y5-Y23，这样黄线市区段班距仍然大致不变，仅Y9-Y10间较高，但那段本来就是推估运量最高的一段，应该没问题

问题是紫线过轨至黄线的隧道空间目前是设计往建工路（Y8）方向，看起来捷运局也没有要直通的设计，就算Y9以南割给紫线好了，未来修改又路线图、标示又要花不少钱

该花的钱迟早要花的，不然市议会旧址是要放100年吗

你不改 然后转乘又烂导致搭乘意愿低 那才是浪费钱

路线图跟标示真的是比较末端的问题，北捷还不是改好几次，路线图本来就要配合营运需求做修改，而不是倒过来

所以现在就该让捷运局意识到有直通的必要啊，系统可能都同样是中运量跟第三轨还没想到能直通，那捷运局可以包一包收起来了

觉得直通算是次佳方案，更完美的是Y9到Y15都给紫线，这样能让紫线更加深入市区，也不用创造一个黄紫两线互通的复杂营运模式

但你把Y9以南路线给紫线 建工段就会变成弃子了 这种直通法免不了其中一条路线一定要Y字运营 但剩下的一段就会变得异常尴尬

建工段一样到Y9交会紫线，不认为有变成弃子的问题而且把Y9以南给紫线不像直通，比较像…换线（？

直通也没真的多复杂啦，这样就不行那东京人早就中风了

有直通黄线当然好，没有也已经直通燕巢了，不亏(?)

把建工民族线并到紫线去 澄清五甲线就变成另一个弃子路线了 容量瓶颈就在澄清湖段 要保住建工民族段跟紫线直通的发车间距 一定会排挤澄清五甲段的发车间距跟容量 这些也都是需要考虑的点吧

一定要紫线列车开到市区吗，可不可以改黄线列车开到青埔，做成类似桃园绿线在中坜的加长月台反正只是拼自偿率，应该没有人真的从树德坐到大港吧

是不太可能有人从树德坐到大港 但要从高铁到苓雅中正路或者三多一带的话 基于减少换乘次数的前提下 紫线有直通绝对比大港换乘一次好