很多人提到台中捷运路网还没因为中港路蓝线串连起来而效益不彰
多数人好像都忽略到了台中本来就有的台铁捷运红线(我也不想这样称呼)
台铁跟绿线基本上已经构成了一个小型的环状路网
并且在松竹&大庆设站可让捷运跟台铁互相转乘
其实这个转乘让山线,屯区,彰化之间的来回方便很多
但是台铁的区间车在中部地区班次却是严重的不足(其实高雄也有一样的问题)
导致于在这两站铁路转捷运还算方便,但是捷运转台铁却变成要赌运气了.
我曾经就尝试在松竹转台铁往丰原,结果在月台等了30多分钟(误点)才转搭上区间车
(可惜了松竹转台铁的步行规划甚至比北捷南京复兴文湖转松山线方便快速)
台铁因为城际跟区间交互发车的关系,本来班次区间就不会这么平顺没错
但是摊开台铁的时刻表
1.树林<->七堵
非对号区间车在尖峰时间最密一小时有6班次的水准
(1134, 4022, 2114, 1136, 2008, 1138)最慢11分钟就能等到一班车
2.中坜<->台北
非对号列车也有一小时5车次的水准
3.彰化<山线>丰原
一小时大概最密只有3班,算上成追线,一小时最多给你4班(但是服务不到彰化的民众)
不得不否认,中港路捷运站通车之后,配合足够班次的台铁红线以及绿线
疏运能力应该就能跟早年北捷(木栅线,淡水线,板南线+台铁)规模差不多了
但是把一个路线从无到通车毕竟是需要时间,何不思考本来就从既有的建设去加强?
不奢求班次能够加到跟树林七堵这段一样,毕竟人口基数就是有差
能够一个小时多开1~2班四厢区间车, 员林-丰原来回,彰化后里来回或者成追
拉到一小时4~5班以上的班次,就能有准捷运的水准了
配合松竹大庆的转乘, 方便性绝对能够吸引足够的山线居民,甚至是彰化居民往返屯区
而且在潭子,丰原 后里都有很大量的工业园区通勤人口
另外讲到自强待避, 铁轨双轨还有加开班次导致误点的问题,
北部也都有, 中部只有要不要做而已
而且台铁在台中山线的站点,多数人口也都算密集.
再来票价的问题,北捷有电子票证8折优惠(当然后来被阿北取消了)
台中市政府也可以思考,电子票证登记的是否也能给予相对应的优惠增加搭乘动机
大众运输一开始要养成,本来就是要给民众足够的诱因(方便性..etc)
这方面希望地方政府可以好好的思考