很多人提到台中捷运路网还没因为中港路蓝线串连起来而效益不彰
多数人好像都忽略到了台中本来就有的台铁捷运红线(我也不想这样称呼)
台铁跟绿线基本上已经构成了一个小型的环状路网
并且在松竹&大庆设站可让捷运跟台铁互相转乘
其实这个转乘让山线,屯区,彰化之间的来回方便很多
但是台铁的区间车在中部地区班次却是严重的不足(其实高雄也有一样的问题)
导致于在这两站铁路转捷运还算方便,但是捷运转台铁却变成要赌运气了.
我曾经就尝试在松竹转台铁往丰原,结果在月台等了30多分钟(误点)才转搭上区间车
(可惜了松竹转台铁的步行规划甚至比北捷南京复兴文湖转松山线方便快速)
台铁因为城际跟区间交互发车的关系,本来班次区间就不会这么平顺没错
但是摊开台铁的时刻表
1.树林<->七堵
非对号区间车在尖峰时间最密一小时有6班次的水准
(1134, 4022, 2114, 1136, 2008, 1138)最慢11分钟就能等到一班车
2.中坜<->台北
非对号列车也有一小时5车次的水准
3.彰化<山线>丰原
一小时大概最密只有3班,算上成追线,一小时最多给你4班(但是服务不到彰化的民众)
不得不否认,中港路捷运站通车之后,配合足够班次的台铁红线以及绿线
疏运能力应该就能跟早年北捷(木栅线,淡水线,板南线+台铁)规模差不多了
但是把一个路线从无到通车毕竟是需要时间,何不思考本来就从既有的建设去加强?
不奢求班次能够加到跟树林七堵这段一样,毕竟人口基数就是有差
能够一个小时多开1~2班四厢区间车, 员林-丰原来回,彰化后里来回或者成追
拉到一小时4~5班以上的班次,就能有准捷运的水准了
配合松竹大庆的转乘, 方便性绝对能够吸引足够的山线居民,甚至是彰化居民往返屯区
而且在潭子,丰原 后里都有很大量的工业园区通勤人口
另外讲到自强待避, 铁轨双轨还有加开班次导致误点的问题,
北部也都有, 中部只有要不要做而已
而且台铁在台中山线的站点,多数人口也都算密集.
再来票价的问题,北捷有电子票证8折优惠(当然后来被阿北取消了)
台中市政府也可以思考,电子票证登记的是否也能给予相对应的优惠增加搭乘动机
大众运输一开始要养成,本来就是要给民众足够的诱因(方便性..etc)
这方面希望地方政府可以好好的思考
作者:
labbat (labbat)
2021-04-29 20:59:00缓急分离原则，赶时间等台铁，不急才慢慢坐捷运
作者: popopal 2021-04-29 21:03:00
买捷运月票可以免费搭公共汽车 还蛮简单的 只是不敢 公共汽车就给长辈免费搭就好...先从公共汽车开始收费做起吧
作者:
HotKid (王子大人)
2021-04-29 21:06:00赶时间搭台铁可能不见得比捷运快?大庆松竹台铁18分,捷运要24分,两者差6分,而若刚好错过台铁列车,下一班就...
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-04-29 21:07:00如果不是台铁太ooxx，搞不好绿线一开始会以台铁路线来规划？
我倒觉得中捷如果公布时刻表就可以较方便对应台铁的时间至少不用赌会错过班次空等半小时
作者:
hqq (地图工作室)
2021-04-29 21:15:00台铁高架已经5年，公共汽车配套极少
彰化-丰原之间的自强降速并且不追越，就能多塞员林-丰原疯狂折返的区间快了
台铁转捷运的问题：1、台铁班距 2、转乘优惠中捷通车后，我最主要的搭乘目的就是搭去大庆转台铁，因此对这块蛮有感的“赶时间等台铁，不急才慢慢坐捷运”这句话是个很棒的理想，但前提是台铁区间车班距不要太悬殊，如果是错过一班区间车要再等半小时以上才有下一班的话，那赶时间就会变成搭捷运比较适合了
作者: HGT7473 (Home Boy) 2021-04-29 21:22:00
当年高架没盖第三轨，班次很难密集了
作者:
h120968 (h120968)
2021-04-29 21:24:00转乘优惠去凹台铁就好 中捷想增加运量自然会配合
作者:
zxc70227 (第一考不上)
2021-04-29 21:31:00其实这问题放在台中公共汽车也说得通 撇除中港路 多数班次间距都在半小时以上 甚至一小时都有 而就算尖峰 15分钟已经是极限了 这也造成绿线转公共汽车的不便 另外台中公共汽车路线太过杂乱 没有配合双铁做规划 也让人不想搭捷运转公共汽车
作者: parkerwester (pw) 2021-04-29 21:35:00
蓝线长期一直被阻挡，是不是地方公共汽车业者极力反对诉苦民代，影响利益造成?
三轨我倒是觉得不是问题 桃园台北都做得到公共汽车班次真的跟台铁问题类似 你没车 不方便民众根本不会去搭大众运输
没人搭班次也增不了阿，如果丰原-彰化人次有到北北桃那种水准就会想办法增班了
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-04-29 21:48:00每次周六下午从台中火车站搭区间车去新乌日，人都不少就是了...
作者:
zxc70227 (第一考不上)
2021-04-29 21:52:00刚刚查铁道版的旅次资料 虽然是五年前的 但那时候台中-彰化也有近五千人水准 只比中坜-台北少一千人而已所以至少尖峰班次要跟北北桃差不多 顶多少一班吧
作者:
jimmy225 (jimmy225)
2021-04-29 21:54:00每天从彰化通勤到台中上班 对于区间车密度很有感 彰化往返台中之间的乘客明明很多 台铁怎样就是不加开班次
作者:
jgfreedom (jgfreedom)
2021-04-29 22:14:00台中－彰化间应该是卡在海线班次吧！彰化就四股，要山线增班也要照顾隔壁的海线……不过台中－彰化这区间旅客真的多，大概就通勤区间前四名。台北－桃园、桃园－中坜、台南－高雄、台中－彰化、台北－中坜是短程区间旅客数前五名，台中－彰化还略多于台北－中坜。
台北-中坜间还有 板桥 树林 莺歌 内坜旅次比较大 ，台中-彰化大概只有新乌日多一点虽然中-彰人数不少，但多数集中同一个点，但台北-中坜之间大站往返人数多 不是集中 中坜-台北单一个点
作者: Y1309 2021-04-29 22:26:00
台铁班距等EMU900型在北部大量上线，多出来的车分给中部吧蓝线被挡没那么多理由，就1. 毛治国，2.马英九两个理由而已
台中要把火车当捷运用 高架的时候就该扩线了 只要多一条单轨一月台就能做到连动台中市区来回跑不受主线影响
台铁为什么都不都市区间内加密班次呢...真的可惜台铁的位置
问题之一就是闭塞可能还要继续迁就1960年的龟速货车搞到可能还活在昭和时代
作者:
soufon (Google)
2021-04-29 23:26:00所以刚通车这条就浪费钱啊，不懂到底要中央十成到什么程度
作者: HGT7473 (Home Boy) 2021-04-29 23:31:00
台铁一天到晚待避，误点状况多，很难当捷运。除非放弃西部长途才能稳定加密六家线日均有一万吗？
隔壁板的2020数据：太原5240>大庆5231>六家5148
要不是台铁班次那么少又常误点 我觉得不只台中绿线可以用台铁规格 高捷红线也应该用台铁规格 淡水线更只需要高架即可
作者:
sbtiagr (星奇*天)
2021-04-30 01:40:00彰化台中错过一班车不幸的话可能要等个半小时左右 通勤都还是要看时刻
不是啊 高架的时候扩线不就好了市区用自己的2轨跑 纵贯线要误点也没关系
高雄人路过推，在市区内移动基本上不考虑台铁，班次少太难等还会误点
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-04-30 09:16:00我倒觉得台铁真的可以完全放弃西部长途了...
作者:
dragle (慢令致期谓之贼)
2021-04-30 09:32:00台湾人不会认为台铁是路网之一
有吧 台北人松板班距跟新店线差不多是台铁不做交通部不给 丰原乌日给你四线 4台电车来回跑加上纵贯线原有班次 就能做到5分钟内一台电车
怎会没车8节拆一半2台来用 找台中司机员固定开营运时间唯一正常上下班的运务抢都来不急了还没人
作者: hkg28 (scfonlp) 2021-04-30 10:53:00
我是觉得台铁的形象跟捷运比差太多了导致在台湾民众的心理铁路相比捷运就是比较次等但其实好好经营两者差距不大
作者:
JCC (JCC )
2021-04-30 11:00:00我觉得台铁机捷这些跟捷运要有转乘优惠
4辆车丰原新乌日单程34分 来回估计80分以上 最多可以达到3tph 加上既有的怎么可能5分一班的12tph
这么急着吐槽干嘛 单程34是慢慢开慢慢减速慢慢靠站然后停靠很久 认真一点随到随开 不用30分钟反正在这边讲台铁总是有人要不爽 总之台铁电车也是能做到捷运水准的 要做不做一句话而已 日本环状线也不过是JR电车而已
作者: hkg28 (scfonlp) 2021-04-30 13:07:00
铁路当然有可能做得跟捷运一样说到底两者都是电车啊但问题是台铁表现出来的就是他做不到台铁立体捷运化都推行多久了?台中的班距还是没有明显缩小啊……不是只有多加几个站就叫捷运化好吗
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-04-30 13:33:00所以我支持台中捷运公司接管台铁...
台铁高架化之后 闭塞区间还是跟原本一样 结果区间车已经在五权了 台中站还在吃红灯
作者: pbs1004 (来自嘿乐的疯猪) 2021-04-30 14:24:00
2.中坜台北一小时5班车？？？？？
作者:
pikakami (我买不起徕卡)
2021-04-30 17:19:00高架时没复复线 现在班次可能就是这样高雄那个地下化更惨 没几个站能做待避台湾人一直没把台铁当成“城市内交通”的一部分，毕竟除非太闲不然前一班没搭到还要等半小时
作者: hkg28 (scfonlp) 2021-04-30 21:56:00
火车如果可以做到跟捷运一样三到五分钟一班也不必看时刻表。我在猜台中维持半小时一班有可能是运量远不及北部。于是就陷入恶性循环班距过长没人搭>不敢提升班距>斑距继续维持还是没人搭
现在每半小时一班的那种区间车，到台中车站时常常是爆满状态，有时还是希望能多开几班纾解
作者:
luckdot (ccj)
2021-04-30 22:12:00彰化通学台中人口少 基本上搭火车可能没有丰原多购物其实去新光三越还是直接开车比较快特别是大众运输没有优惠后
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-04-30 22:14:00新光...光排队进停车场就饱了
远不如北部还是要开啊 四节电车丰原彰化来回跑能多少成本中捷行经区域还没台铁热闹 班次多台铁几倍总之我觉得不起只要跟台北没关系 根本就摆烂而已台中捷运化只是加车站不加线缓急分离 一看就知道玩假的
我是台中人的话也不会想搭捷运通勤，机车方便，公共汽车10公里免费，谁要搭最贵的捷运，外县市的人还比较有可能，公共汽车要钱出游也希望舒服点有捷运的转乘路段不是免费，是要打折，大家才会搭乘公共汽车运量上来后就应该减少补助，补助要在运量上不来的地方提供诱因
捷运对机车的优势在于10公里以上 例如从彰化到台中市区 铁路运输的优势才会显现出来 因此捷运需要不断往郊区延伸 运量才会提升
高雄人真的没法把那个一小时两班的台铁当捷运搭有站点没班次一点意义都没有，只会用来搭去高雄转长途没办法，高雄等于没有高铁站
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2021-05-02 02:33:00高雄等于没有高铁站？
高雄不只有高铁站，还有两个，只是其中一个北高雄站伪装成台南归仁站而已（X