贺陈旦︰轨道取代公路 成为公共运输骨干
http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/1102128
2017-05-14〔记者郑玮奇／台北报导〕
前瞻基础建设的轨道计画部分，“都市推捷运”共有十五案，可说是遍地开花，交通部长
贺陈旦表示，未来台湾公共运输会是以轨道为主，以台铁、高铁为主，地方捷运为辅，进
行串联就像鱼骨头一样，把握此机会让轨道运输成为台湾公共运输骨干，一改过去以公路
为主的型态，主要是想提升停滞不前的公共运输使用率。
贺陈旦︰提升公共运输使用率
“台湾一○四年公共运输市占率仅十六％，台北市也才卅七．四％，关键在于国人还是偏
好私人运具。”贺陈旦强调：“私人运具有其方便性，却也是公共运输运量一直无法提升
的关键原因，台湾没有自产能源、空间不大、环境脆弱，私人交通工具所消耗的能源、造
成拥挤及环境污染的伤害，都极严重，台湾不应该再放任情况继续这样下去。”
接着思考管制私人交通工具
“交通部的策略是从‘先给后要求’的角度，想办法先把公共运输做好，当公共运输相当
便利时，就会开始思考管制私人交通工具。”贺陈旦认为即便未来人口会逐步下滑，但若
能提升公共运输的方便性，不但避免了交通资源浪费，更会提高民众搭乘意愿，使用人次
未必会比现在少。
但是，限制私人运具并非要管制民众持有，而是透过油价、税收、停车费等方式，垫高持
有或使用私人运具的成本，达到以价制量的效果，贺陈旦表示，国外很多地方都有收取拥
挤税或提供转乘优惠，现在科技都能做到，台湾还可透过eTag更准确管理或引导车流。
政府八十五年开始致力于发展公共运输，包含补助大客车汽燃费、鼓励采用低地板公共汽车等
提升公共运输品质作为，虽已具初步成果，但仍面临市占率偏低、偏乡交通不便、私人运
具持有比例仍高等瓶颈现象。贺陈旦表示，高铁已属国有民营，必须领头整合其他交通系
统，先与台铁互补成网，再配合各都捷运与公共汽车无缝转乘，扩大公共运输的格局。
不以单一型态的轨道来服务
至于为何前瞻轨道建设要多条轻轨路线？贺陈旦表示，公共运输不可能用单一型态的轨道
来服务所有民众，虽然政府有必要提供民众基本行的权利，但还是要看能否解决建设工程
困难及考量经营成本；现在技术能使政府用投资较少的轻轨或复合式运输来做公共运输时
，当然尽量推广到越多地方越好。且只有让民众具备更多元的公共运输服务时候，才能进
一步主张台湾对私人交通工具应有所节制。

一家四口从台北到高雄 开车是最便宜的

一家有没有四口都是问题了然后台北到高雄也要有人愿意开，外加有人愿意开公路叫我做到高雄我也不要......更基本的问题家庭有没有车.......

但一家四口开车，如果不幸碰到交通事故风险所付出成会成本不是$$所能解决的(社会成本)

嘘一楼 一直打击大众运输鼓吹私人运具是怎样?

在台湾轨道想取代公路,注定会失败

车市卖翻，别说情侣很多都要男方有车了，有带小孩出门的开车还比搭大众运输方便，我自己带三个小孩出去，东西带一堆又要考量小孩体力，我家楼下就有直达北车跟板车的公共汽车，走路730M有捷运站，但是除非我自己出门，否则我还是开车！政府要推大众运输的观念值得鼓励，但还是要考量一下实际民众习惯跟需求

正确的国策，东亚各国有志一同小孩长大了就会搭捷运

推一楼，在这经济不景气年代，向钱看很正常，除非公共运输有比自小客车还方便便宜，不然自小客车还是首选

要轨道运输建设不是问题，但问题是这次的前瞻之中，有多少是连基本的公共汽车服务都做不完善的？这是最大的问题吧。公共运输为何只有轨道The only one？还不会走路就想学飞，只会重演高捷这几年的下场。而且更不用说盖个轨道建设都一二十年起跳的，这次根本压根没看见各县市政府的应对对策，运量可不是一盖好就会有的耶！东亚各国可不是只有地铁强，他们的公共汽车服务水准也足够。

发展公共运输未必要公共汽车，轨道加自行车或人行道也可以我就觉得其实高雄缺的是人行道，不是公共汽车

不愿面对的事实：TTJ处长就是现在推轻轨的铁工局主秘

我一般都是捷运跟 cbike 互转就能到所有地方了

公共汽车派不断吹捧的TTJ就是当年他在台中推动的，同一个人

楼上，要知道CBIKE是高雄市府放烂高雄市公共汽车政策之下，给高捷经营，高捷才积极拚命想补足公共汽车不足之处的。高雄市就是公共汽车太烂，要不然正常程序不是如此。

公共汽车和轨道运输的客源不一定一样，台湾有不少人不喜欢搭公共汽车，但是愿意搭轨道车。所以在台湾，养大众运输的客源不见得要从公共汽车开始，从轻轨开始也是可以的。我把公共汽车和轻轨看作大众运输最基本的系统。

那是因为公共汽车太烂了给人的不信任感，不是公共汽车本质上不好还是轨道本质上怎样，应该要从公共汽车改善开始的不是？这里大家也知道盖一条线要一二十年的，难道说在此之前都摆烂？！

大众运输课本说不定可以修改一下XD

一面称赞当年台中公共汽车有多好一面骂推轻轨有多烂，很爆笑

yeah, i agree with your idea. 但是改变从中间开始

因为当年在台中推TTJ和现在在铁工加推轻轨的是同一个人

政府有责任让公路三宝赶去搭乘大众运输

@dotZu:一个区区主秘是有多大的决策能力，还是主管上司为主。他也只是遵从上司的命令办事而已。

我刚看了一下 高雄轻轨假日日运量一万 平日约五千

民进党中央政府不管怎样就是轻轨最潮，当然就比照办理囉，跟时任国民党地方市府最高处长是不一样的。除非说他不想干了才敢反抗吧。

我满喜欢高雄市公共汽车，尤其是公共汽车处在2006年以后买得那些大宇中低底盘和低底盘车，还有南台湾客运的车也不错，他们两家的共同优点是白白净净的，不会一上车就有种dirty感。而且司机也不错。加上十几年前开始的语音到站查询

硬件设备到位，软件规划不完善，有什么用？一条号称干线公共汽车的结果走在该路上的部分极少，绕来绕去的、还有同一条公共汽车路线分成A到D不等的路线、还有班距问题，不密甚至过早收班的问题。

喔，现在开始拗说主秘只不过是秘书，官不够大？

系统，和现在的app查询系统，这些都提升了高雄市公共汽车

你知道铁工局现在没正式局长，是代理局长，你是知道的吧？

头头还是交通部最大啊，跟铁工局无关。

yeah, 一些路线的班距和营运时间确实是个问题，不过一条路线细分成数条和路线不直接在台北也是有的。

就铁工局提的方案，和铁工局当然是有关。哪来的无关。

我把前者的状况看成是多条路线，例如56A是一条、56B是一条，这样。

铁工局也只是说主管上司交通部爱听的话而已，今天是交通部铁工局，不是铁工局交通部(?)啊

你说的那套公共汽车先做的说词，他全都经历过也亲身推动过了

他现在身处曹营，总不能心在汉吧，尤其这个曹营妖魔鬼怪化BRT往轻轨靠拢，当然就是提轻轨的案囉。除非说他不想领民进党中央政府的薪水吧。而且铁工局本来就是铁路轨道建设的部分，怎会继续提公共汽车呢？！什么职位，领谁的薪水，做什么事而已。

事实上那些运量推估 都有搭配停车费率、收费面积 接驳班次 等等去推估的 结果默认环境的条件有去做吗

TTJ推了，公共汽车运量提升了，最后长官有没有给盖轨道，是否像长官当初说的，公共汽车量有了，就给盖轨道，大家看到啦

一楼又来带风向囉

推TTJ的时间不够长，以及这样提升的运量是否能应对轨道建设等等，还是要再继续努力的。

结过“有了运量盖轨道”这句话根本只是说说

当然在什么单位就做什么事啦，在铁路单位当然就推动轨道

前市府的问题也不小，例如送审到最后面才送，但还没有现市府搞破坏的大。

公共汽车为何利用率长期不高 很大的原因是为了服务更多旅客而绕驶 若要以短途接驳来开路线 就又要转乘另一班公共汽车班距不稳定等待时间长 然后若是尖峰时段 跟自用车一样在路上一起塞 整体旅程时间不会短只会长 体验也不佳为什么要推轨道为骨干然后公共汽车为接驳 这是有点道理的 因为你可以快速穿过主要干道 轨道没办法触及的地方再以公共汽车或其他方式连接

推楼上 公共汽车没人搭 绕驶是最大问题 其次是塞车

要看地区吧，台中可不是这样的

那是因为台中没可靠的轨道选择 实际上你看公共汽车到现在也是使用率瓶颈台中的自用车非常多 不然台湾大道塞假的

不过给现市府再多搞个几年我就不敢说了，前市府的13年发展期还是让人难以忘怀的。台湾大道有个问题是，是是东西向主要干道以外，同时还是跟其他城市联系的国道交流道台中交流道的所在地。台中市的大众运输使用率还比高雄市还要好喔，然后既然规道运输这么好，高雄橘线为何运量这么惨，中正路的车潮也是很多的。

cbike都是高市环保局建置 高捷只是营运

就是高捷营运去力挽公共汽车的烂啊

跟市公共汽车一直都不在同一个规划逻辑里 不用硬扯

不是硬扯，高雄市公共汽车真的太烂，所以高捷才经营CBIKE

环保局要不要给钱才是cbike重点 环保局不给谁有心都没用

而且公共汽车跟公共自行车所要的目标群众不一样公共自行车做不做真的跟公共汽车烂不烂没有太大关系

有关系啊，想搭捷运公共汽车又太难等，干脆借BIKER去了。对我而言，就是同样补足捷运运输的最后一里路的性质。

台中公共汽车没有绕驶跟塞车问题？某ian是在硬掰什么？台湾大道专用道跟非专用道的公共汽车你各搭一次看看有没有差别台中公共汽车绕来绕去 路线名称没有整合 除了当地人谁会搭？外地人只敢搭台湾大道公共汽车的瓶颈就是塞车 除了划设专用道没有别的解决办法不然就是像台北高雄马路大条才有机会 否则搭公共汽车根本浪费时间

公共汽车辅助轨道的转乘 不适合当骨干 整段通勤路线都搭公共汽车很累人

你没办法证明公共自行车使用是因为公共汽车烂转移还是因为设计上符合目标客群在最短程接驳相对公共汽车有利 我认为是第二点 差别在于符合第二点就算公共汽车做的再好 公共自行车仍能维持高使用率

并没有啊，中清的9/61甚至是35还有100/50也是很多人搭乘的，哪里来的有差别？！台北没有干线公共汽车只有走一小段的，高雄有，而且绕来绕去。

现在看来都是推都会区内通勤型轨道 冒一个北高长途案例

公共汽车先行派又来了 先解释301，248，168的问题好吗 整天送脸来给人打 烦不烦

一堆人生活圈超小 没去过南部几次啦

台湾就是这样阿 哈哈哈哈 铁路公路都输欸 不意外

韩国算是大众运输发展的蛮成功的国家，在亚洲应该只小输日本，韩国1974年第一条地铁通车时人均所得才500美元当时台湾人均接近1000镁，香港新加坡已超过2000镁但连香港新加坡都还没有地铁然而韩国已经有了，当然可以说首尔人口过多所以需要早建，釜山地铁也早在1985年通车第一条，比新加坡还要早，而且韩国的出租车也比台湾便宜因此首尔人口比台湾还要多但不像台北那样私家汽机车太多造成交通事故过多塞车机车公共汽车抢道等恐怖乱象

高雄301之前很多人搭，248跟168成效不彰，跟班次密度还有稳定性也有关系。高雄黄线当然值得兴建，问题是长达一二十年不该是空转的吧，冈山路竹延伸线那种的就更不应该盖的。

支持大众运输系统！私人运具应设高额门槛

可以跑先导公共汽车啊 有谁反对？而且168尖峰已经跑到10分钟以内了 是班次差在哪现在这种以轨道当主干 公共汽车当辅助的作法本来就是对的 我再说一次 中南部就是捷运太晚盖

问题是公共汽车根本扯后腿的，尤其是高雄市公共汽车。

才会导致公共运输不振 看看1980年代的高雄公共汽车

中南部可不能画上等号的喔

搭乘率 完全海放现在有捷运的状态 民众有钱后当然选择更快的出门方式 公共汽车跑这么慢当然选择最快且便宜的出门方式 公共汽车当主干就是不适合中南部的地理条件

中南部不能画上等号，要说几次，台中不就搞得有声有色。

台中这种10%的搭乘率叫有声有色？

因为现在高雄市公共汽车不够好，要该是缺少，才会搭乘率上来。

你在跟我说笑话吗？ 私人运具八成的市占率

赢过高雄就好了，有捷运还输才是最可笑的，不是这样。纯论公共汽车，台中前市府便利性赢过高雄市公共汽车太多，不过未来可不一定了。

输了不可笑 可笑的是觉得公共运输不用提升

因为现市府持续的搞破坏当中

这才最可笑 尤其还打算用错误方法去提升市占率

台中市公共汽车可是有一直提升的呢，也不光是被大家说免费的这几年。

更是笑话中的笑话 拿着反对中南部兴建捷运 这是反动的修辞 不是进步

兴建是没有问题，问题是配套措施，改良的方案，现在中南部都看不到。

连兴建计画都没有确定 你是要什么鸟配套

高雄市的方针看来这两三年有好一些，但还是要去改善，台中市现任的不要搞破坏太多就阿弥陀佛了。等到兴建计画确定就太晚了，要改善公共汽车现在就能做了，需要更积极的面对。

推小孩长大就会搭了XD

把路线都画上地图看看，有成“网”吗？

ianqoo > 不巧日本的公共汽车就比台湾废

免费公共汽车拿出来炫耀 好棒棒

台中的大众运输比高雄好是事实 人家根本没捷运

说日本的公共汽车比台湾废？请问有相关文献讨论吗?

Toyota要百万起跳的时候来了吗？

大众运输 有捷运>没捷运

日本公共汽车比台湾废是不是有什么误会...

如果“开车没有比较杀”的话是确实啦....但是比这个吗？

大阪巴士比较不发达 但福冈 京都都做得很好 东京也不错博多车站旁就是博多巴士总站 市区长途都有 做得比京站还好京都则是在站前有公共汽车站场福冈还有百元循环巴士 我敢说除台北外国内还没有城市比得上福冈 所以日本公共汽车不好?

这很难巴, 尤其未来点对点(P2P)的共乘软件或是自动驾驶车的出现,我实在不认为轨道能够跟公路竞争.除非是人口密度很高的区域或是城际.现在有uber以后,我觉得在美国搭捷运的人也变少了.

共享汽车的概念取代不了大众运输，但会抽走不少客源不过第一个受到威胁的应该是快速公共汽车跟国道通勤客运

https://goo.gl/TrEZzn 这篇个人介绍九州的巴士

福冈还有个地铁一站百元票模式，机场捷运要不要学学大概就是起跳票价30元对半变成搭一站15元如果15元一站的话，台北车站到三重就有很大机会从北捷抢来林口台地上 A7 往来 A8 也解套了

我觉得要看市场大小.如果是大城市那肯定取代不了因为塞车. 但是如果是人口密度较低的中小型城市就未必了我会这样想是因为我之前去费城和波特兰开会,我是搭捷运从机场进城,但是我的朋友和同事都是搭uber.我因此真觉得uber会伤害到大众运输我个人是觉得未来应该先推BRT, 先用BRT测试可行的路线和运辆再看要不要盖轻轨或是中运量捷运

但优步主要是杀到小黄吧，对捷运和公共汽车影响就没那样大了

Uber好歹也可以算副大众运输吧？