※ 引述《saikyoci (saikyoci)》之铭言：
: 钱沾计画让各交通版讨论热络了起来
: 但看了一下各县市的计画
: 好像没有人提出的铁路路线有分快慢车的样子= =
首先必须要搞清楚快车要怎样开
快车故名思义就是快车 快车总会有一个时刻会追上前方的慢车
那么这个时候该怎么做?
1. 慢车停一边让快车先走(待避)
2. 快车龟在慢车后边(不待避)
3. 慢车离开路线(也就是在该交会点作为慢车的折返点)
基本上就是这3招
第一招当然是最理想的方法 但是问题是需要通过线(车站至少要3条路轨)
通过线这东西在“地铁”是绝无仅有的(这里特指地下化的路线)
挖隧道本身已经有够烧钱的了
因此不会贸然在地下段设通过线这东西
除非兴建时觉得多烧这一点钱是值得的
(如副都心线 都营新宿线 部分车站会有3股以上)
路线上有足够的通过线才是适合开快车
没有通过线快车就不能大量增开 这样也失去了快车的意义
第二招
2.1 如果真的龟在后边的话 那么快车就达不到“快”的效果
基于班次的需要不能拉长班距 但也要维持快慢车的分别
就于是就有了快车不停站但行车时间没有减少的折衷方案
这个在台铁其实也会见到 有心可以去研究一下时刻表
如果是要维持快车有快的效果 办法也是有
2.2 就是慢车减班 只要把会被快车追到的班次删掉就可
当然问题就是小站的班次会大幅减少 会有黑洞
通常补救措施就是 在快车开出以后马上再开一班慢车
2.3 快车的停站时间拉长
这招台铁都有用到 而且是十分常用的招数
例如慢车和快车的时间差只有1分钟 但来到A站的时候慢车停1分 快车停2分
那么过了A站之后慢车和快车的时间差就拉长成2分钟
可以舒缓一下待避的需求
第三招
这招让慢车进袋状轨折返在东京有很多的例子
算是2.1 2.2的混合版
当然这招不能随便就用
一但折返就代表后方的班距拉长2倍 在加上快车的排挤下
后方的班次定必大减
所以这招通常是用在近郊地区
而近郊地区大多都会以高架/平面方式施作
车站有两岛月台也是很常见 让慢车待避继续跑下去也是可以的((笑
所以呢 这招列车折返才是主菜 解决快慢车的问题都是附送的
: 但这些铁路计画有些已经是不限于市区内的沟通
: 尚还含括对郊区的接驳
: 既然这样，应该会产生各站运量M型化处于不同层级的现象
: 因此快慢车的铁路才更具效率地舒缓人潮
: 但是连台中蓝线这种从市区开到沙鹿的居然都没有快慢车= =
: 这样对民众还会有搭乘的诱因吗？
所以如果台中蓝线要开快车也是可以拉 但是要犠牲就是班距囉
不过开快车的问题从来不是在技术上(这个用钱就可以解决)
而是在民代上 (苦主呆铁糕铁表示
: 题外话我觉得淡水信义线没有快慢车就满可惜的...
首先号志容不容许过站不停 待避也是问题啦
号志改好了 可以开快车的话大不了省7分……因为没有待避线
如果想再快的话 那么就要做待避线了
所以一切的问题就变成“愿不愿意为淡水到台北省十几分钟而丢100亿下去”
: 是说横滨地下铁蓝线2015年夏天便从站站停改为快慢车
: 不晓得是怎么改的啊? 难道以前就有预留待避线吗???
如上面解释
蓝线主要用的招数是 2.2 2.3 1
以快车的起始站新羽为例子
日中的发车时间为 04 12 14 21 28 34 42 44 50 57 (快车用红字标示)
可以明显看到在快车有6~7分的时间追赶前车
而后方的慢车隔了2分就发车 就是减低对小站的影响 (2.2)
然后快车在横滨站停2分 慢车在横滨站停1分
可以减少时间差 让这两台车可以坚持久一点不用待避(2.3)
然后不是说地铁大多不会用招数1咩??
喔，那是因为待避是发生在 上永谷 站(仅此一站)
上永谷站旁边就是车厂 所以上永谷站拥有岛式月台而且是高架车站
而车厂附近的站有双岛式月台也是很合理的事
所以也可以推论出蓝线并没有为了开快车而做特殊的设计
: 台湾铁道都只关注于站站停的路线觉得还满可惜的
其实新建的捷运没有快车的营运模式是很正常的