施威全专栏：海峡高铁不是统一时间表
施威全 2021-04-29 06:50
平潭海峡公铁大桥，上层是高速公路，下层是高速铁路，中国大陆首座公铁两用跨海大桥
，去年底启用，跨越海坛海峡北口，把高铁从福州送上平潭岛，两地交通缩短为35分钟可
到。
日本也有双层跨海大桥，关西国际机场联络桥是关西国际机场对外唯一的陆路通道，但常
因海湾强风的关系，火车停驶，旅客得在桥头下火车，铁道公司女性员工帮忙拿行李，男
性员工们在旁袖手旁观、口头纷纷道歉的列队下，改换公共汽车。
为了避免日本的窘境，平潭海峡公铁大桥安装屏障，减风力，避免铁路运输失灵。除此之
外，该桥还有多项世界第一、全国第一的技术纪录。做为高铁输出强国，平潭海峡公铁大
桥昭示了台湾海峡高铁的可能性；高铁路网纳入平潭，向台湾进逼，距离台湾海岸只有65
公里。
中国铁路网运量成长率低于经济成长率
2004年中国《国家高速公路网规划》中，便规划了北京直通台北的高速公路，此后多次的
铁路规划案，福州到台北的高铁都列入规划研究路段。高铁上平潭后，今年二月二十四日
的《国家综合立体交通网规画纲要》，中国大陆的中长程交通规画里包含了通往台湾的高
速公路与高速铁路。这份以2035年为目标的生活圈蓝图，新竹搭高铁到福州，只要一个小
时，台北到福州，比台北到台南还快。
对中国大陆而言，这不是梦想，中国铁路网的扩张速度总是超过原先的规划。
中国国务院于2004年审议通过《中长期铁路网规划》，以2020年为发展目标，全国铁路达
到10万公里。但到了2015年底，铁路营业里程已达12.1万公里。2016年时《中长期铁路网
规划》修正为全国铁路营业里程在2020年达到12万公里，实际情况，在2019年底已经达14
万公里。
中国大陆的铁路网规划数字相当务实，不同于台湾的轨道计画，虚张声势骗百姓。例如台
中捷运绿线延伸彰化线，民进党执政台中时宣布规划、定案的记者会近十次，只为了炒作
选举利多消息，实际上站址为何，连市地重划或区段征收都没定案，遑论规划。
但中国大陆铁路网最大的问题，是用政府的经费硬撑起来的基础建设，其客运量与货运量
的每年成长比率，低于整体的经济成长率。这种由国家机器带头投资的市场经济，隐忧是
负债问题，以及高度依赖中央的集权政策。
高铁送上平潭赔钱撑场面
平潭海峡公铁大桥，做为世界最长的公铁两用跨海大桥，让大陆得以把高铁送上平潭岛，
如同福建官方高调宣传“一天投入一亿人民币”的平潭开发，政治考量远大于经济上的需
要。平潭至今为止仍是钱坑，没有达到大陆期待的两岸示范实验区的效果，平潭发展迟滞
，高铁送上平潭，赔钱而已。
福州到平潭的高铁，就看大陆愿意赔多少钱撑住面子，一旦中央政策改变，高铁可能变成
废铁。政治高铁，就怕政治动荡，平潭高铁如此，遑论连接两岸的海峡高铁，更是取决于
政治。政治决定高铁，不是高铁决定政治。《国家综合立体交通网规画纲要》，规划2035
年福州连结台北，不是统一时间表。
海峡高铁就算2035年建成，只有政治象征，经济实益有限。连结海峡两岸的交通转运中心
是台北、上海与北京，就客运而言，台北到上海，飞机只要80分钟，高铁至少需要5个半
小时，海峡高铁诱因不大。
论货运，从陈水扁执政起，台湾与大陆贸易大加频繁，现在更需要方便的物流管道，但通
过无人问津的平潭到福州，并不理想。货运业者支付台湾到平潭到福州到上海的昂贵高铁
货运费用，势必影响产品的竞争力，与其透过海峡大桥连结，不如海运来得直接。
就算海峡高铁吸引了尝新的旅客，平潭也不会成为两岸货运或客运的转运中心（hub）而
大大繁荣，它会成为英法海底隧道铁路，英国的出海站阿什福德（Ashford），一个过站
而已，因为英法海底隧道真正连结的是伦敦、比利时与巴黎。台湾海峡高铁若通车，平潭
就是带着点苍凉诗意的边境小站，如同郑愁予的《边境酒店》：
秋天的疆土，分界在同一个夕阳下
接壤处，默立些黄菊花……
多想跨出去，一步即成乡愁
那美丽的乡愁，伸手可触及
拿平潭做杠杆支点撑不起海峡高铁
但平潭的规划，尽是好大喜功的大建设，最缺乏精致的人文。平潭无能成为爱琴海的观光
海岛，让台湾游客搭铁路，或搭著舒服的轮船赏海景，先抵平潭，游玩两天一夜后，再到
福州、上海等大城市。
中国大陆号称平潭是两岸共同家园的实验区，福建官方宣称平潭开发有“五个共同”──
由两岸共同规划、共同开发、共同经营、共同管理、共同受益，实际上台湾从中央到地方
，没有一个政府机关参与和背书。
平潭就只是中国大陆牺牲经济硬撑起来的政治计画，现在拿平潭做杠杆支点，当然撑不起
海峡高铁。
https://www.storm.mg/new7/article/3639836