短程可以先玩实验性的价格调整
反正支线票价都已经与干线票价脱勾了，代表没有必要都用同一套算法
捷运化区域，班次水准跟票价可以讨论一个相对性的要求
例如区间车全日南下北上离峰水准在 15 分钟内必有一班，尖峰 10 分钟内必有一班
时刻表排出来后，该区段就可适用新票价，价个当然会比较贵，可能类似北捷机捷
例如选择七堵到树林间做实验区段
除了固定的基隆到新竹跟苏澳到树林区间车外
针对超过水准的时段自己补开七堵到树林的区间车
然后这个区段内用捷运化水准的票价计收
例如除自强号外都20元起跳之类的，每公里费率也较高
当然有可能超出区域外会比较便宜，不过以前区段票时代台北到松山也比台北到南港贵
反正你在班次密集的捷运化区段内就要支付相对应的价格
而台铁则有义务在班表上必需达到捷运化水准，包括班距跟列次数都有基本要求
捷运化区域内可以收取较贵票价其实对台铁比较有动力改善长距离区间车问题
现在里程票价都一样，就排出一堆诡异的长距离区间车，从挤满人的区域开到空旷区域
若捷运化区段票价可以收比较贵，台铁就会倾向让区间车多在捷运化区域内跑
因为跑的距离短票收又高很多
当然，要这样玩就要参考港铁罚则或另有捷运化区段内的误点赔偿办法
因为误点导致捷运化区段内候车时间被拉长时就要重罚
对台铁来说，台北到花莲的自强号跟基隆到新竹的区间车都跑两个多小时
但是自强号即使只坐刚刚好营收也比一列挤满人的区间车高，所以才会重长途轻短程
只有让同样运转工时下区间车营收能追上长途列车，台铁才会从根本重视通勤列车吧