好吧来骗点P币吧
刚刚找到一份资料 有定期票的OD资讯 于是就简单做个分析
里面有很多资料 想要干什么都可以
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html
连结里的【鉄道调査】报告书资料编（EXCEL形式） 2 初乗り・最终降车駅间移动人员表
首都圈的Excel
于是就截取了相铁西谷以西的车站根据终点站做分类
资料的分类是按照终点站所在路线分的
于是只要键盘推测乘客的转乘路线就可以知道了
推测遵循以下规则：
1. 相铁线另行分类
2. 新线不应使路线更迂回
3. 若经由新线可减少转乘次数，则归类为经由新线
4. 若经由新线不减少转乘次数，能避开横滨车站者归类为经由新线
5. 若经由新线会增加转乘次数，则不改变搭乘路线
6. 不考虑经过的业者数量
7. 不考虑班次密度、拥挤度对搭乘诱因的影响
8. 出现多种可行组合或懒得解析时则归类为X
跟据上述原则可以分类成以下组合
SD 相铁线内
いずみ野线、相模鉄道本线
JD 经由相铁JR直通线可直达
埼京线(新宿)、湘南新宿线、横须贺线(西大井、武藏小杉、新川崎3站)
JT 经由相铁JR直通线需转乘
中央本线、埼京线(南与野)、总武线各站停车
TD 经由相铁东急直通线可直达
三田线、南北线、目黑线、副都心东横线直通系(不包港未来21线)
都营新宿线(新宿三丁目)
TT 经由相铁东急直通线需转乘
横滨市营地铁绿线、蓝线(新横滨及以西)、东京地铁及都营各线、大井町线
BT 经由新线，JR东急均可
京王线、京王井之头线
Y1 维持不变，经横滨转乘1次
横滨市营地铁蓝线(新横滨以南)、港未来21线、京急线(除大师线)
上野东京线、京滨东北根岸线、东海道线、高崎线、总武线、横须贺线
Y2 维持不变，经横滨转乘2次(主要是临海路线)
百合海鸥线、羽田机场单轨、京急大师线、金泽临海线、京叶线、常磐线、鹤见线
O 维持不变，经小田急转乘
小田急线、江之岛电铁、京王相模原线、田园都市线
YE 维持不变，经JR海老名转乘
相模线
JY 山手线
X 特殊组合
八高线、川越线、多摩单轨、东武野田线
然后就整出出以下结果
SD 相铁线内 9897 13.0%
JD 经由相铁JR直通线可直达 2320 3.1%
JT 经由相铁JR直通线需转乘 1993 2.6%
TD 经由相铁东急直通线可直达 4682 6.2%
TT 经由相铁东急直通线需转乘 8557 11.3%
BT 经由新线，JR东急均可 1134 1.5%
经由新线 JD+JT+TD+TT+BT 24.6%
Y1 维持不变，横滨转乘1次 30236 39.8%
Y2 维持不变，横滨转乘2次 2916 3.8%
O 维持不变，小田急转乘 11984 15.8%
JE 维持不变，JR海老名转乘 388 0.5%
维持不变 Y1+Y2+O+JE 59.9%
~ 东京+新桥+品川+川崎 5273 6.9%
JY 山手线 1165 1.5%
X 特殊组合 761 1.0%
Z 合计 76043 100.0%
问题点
本统计不考虑平行路线问题(e.g.三田线vs东海道线)
三田线可直达会吸引部分原搭东海道线的乘客改搭三田线
改搭新线虽转乘数小 但不一定会比较快(尤其往山手线东侧时)
避开横滨站也不一定会比较快
分析时把所有地铁终点组合归为经由新线 但实际上可能搭旧线更快(例：往银座线)
有新线人们不一定会搭新线
结论
新线只转移到1/4的乘客
相铁沿线到东京通勤并不是大宗，仍然有约60%的人是往横滨通勤
往山手线东侧的直通列车也有需求(或三田线可满足部分需求)
南北线和三田线的乘客量一直偏低，此线或可以增加两线的乘客量