虽然现在讨论可能有点晚了
如果改线程序都可能还要再重来
会拖到兴建的期程
橘线如果不经台中车站
中清路进市区后转向英才路-林森路-国光路
或是英才路-五权路-大明路-国光路到雾峰
同时原本的崇德线经由原先橘线路廊进入台中车站
过台中车站后经由复兴路
终点在文心南路接上紫线
（有想过要不要进乌日或是高铁 ，不过可能跟绿线会有竞合问题）
优点
-服务西区没有计画捷运路线行经的空白地带
-线型相对笔直 弯道较少
缺点及可能限制
-无法直接从机场一车抵达台中车站 需要转乘
（但在台中发展重心西移的情况下 影响相对小）
-会需要崇德线搭配才能达到设定的效果，多一条线的变量可能又会增加
-中港路往北的英才路段较窄 ，可能会需要盖叠式月台
-后续路网如果要盖内环线（如：忠明-进化-建成环线） 可能会有竞合问题

调一次晚5年

感觉没比较好, 橘线承载机场及可能的南投, 这样通过台中车站绝对很重要, 另外弯去西区而舍弃一中那边, 乘客量也不见得比较多, 橘线预估最高站间好像是新民高中到一中那段

另外规划五权崇德比较实际吧

崇德-英才-五权，这样不知道有没有搞头英才有捷运的话，草悟道跟美术馆应该满适合设站的

这篇可以结束了 赶快通过比较实际

一中街很需要捷运，一堆学生在那里补习西区有蓝线了

推6楼 差点忘了可以在这里制造转乘节点了然后五权西我的想法是 五权西-五权-三民-北屯-太原

老实说，台中车站的橘线如果完全不打算把站体朝蓝线拉近的话，那至少两者间的地下转乘通道要盖成这个样子吧https://i.imgur.com/lk1Hiv9.jpg另外，蓝线综合规划报告第9-13页的“图 9.1.5-6”提到地下叠式中运量车站需要的宽度大约是18公尺，如果建国路路宽允许将橘线改成地下叠式车站，那橘线台中车站应该要尽量往南拉至少不要让蓝橘两线的转乘距离长于高铁台中站转台铁新乌日站的距离https://i.imgur.com/kXUi14W.jpg

不如红线走五权-五权西，个人也想过双十路路廊给红线，但最后还是不如走五权路服务范围更广

橘线从转运中心底下经过不行吗 这样问题就好解决了就算不直接把站设在那里 改到复兴路大智北路口也比现在那个点好很多

还是喜欢复兴路版本，自由双十路口还能设一站，转运中心再设地下连通道连接。为了干城把蓝橘转乘弄不方便不值得

橘线台中车站设在复兴路口 大厅层还可以直接跟新时代做连通 然后再做连通道接台铁车站和蓝线 弄成地下街 好处其实蛮多的

为了干城把蓝橘转乘弄不方便不值得+1，捷运系统本身的转乘才是本业复兴路方案是这样吗？这是我之前画过的旧图https://i.imgur.com/7hlCeCw.jpg但我个人还是希望蓝橘线的转乘越近越好，例如这样https://i.imgur.com/Qg08VOP.jpg

上面这个方案真的不错,而且台中公园真的蛮需要增站的不然一中到火车站站距太远,以市中心来说有点可惜

西区空白带还是适合靠崇德丰原线延到至五权西路，各路线走向都能单纯一点回到橘线台中站就捷运转乘而言，楼楼上H大那两个方案尤其共站那方案比现在屈就干城转运站好太多了，个人额外想法只有橘线往北过台中车站或许能研议提前北转复兴路接回自由路，有改善转乘的目标后，尽可能减短路线长度与旅行时间各方阻力或许会小一点，干城一带复兴路西侧宪兵队与那一排还未开发的公有地要协调地下穿越可能也容易些

https://i.imgur.com/F0MGpkx.jpg 走进德路有点绕这版折衷个人觉得最OK，但宪兵指挥部用地要再协调

走进德路单纯是为了考量线型跟路外用地的穿越问题，复兴路那线型如果能行的话当然最好

我觉得橘线那个大弯好像会变成第2个6号线板桥站耶

板桥站是绕大弯还换到很远的转乘，这个又不是当然啦，如果橘线跟蓝线的转乘距离还不改善，那或许就有机会了

52F折衷版能实现的话，环状线板桥站的问题少一大半了,就转乘蓝线与台铁方便来看已经很值得话说橘线有机会在2024从可行性毕业吗？四月就要满3年了，蓝线当初可行性跑四年，虽然给些时间再研议橘线台中车站站点很重要... 还有个人也希望那消失的大里大明路站能补回来

不是，我是说那个大弯难道不会像6号线在板桥站那样过弯超级慢吗

你想要线型好 要不放弃蓝橘共站转乘可能性 要不橘线放弃进入台中车站改去第二市场转 不然没其他可能性了至于大里设站问题 之前也讲过了 没改出土位置就没门

52楼折衷版的图也是我画的，后来改推进德街版是怕复兴路版的弯道离车站尾端太近被打回票其实第二市场版可以解决出土段问题，因为橘线过第二市场跟五权站后，要回国光路进大里最好的方式是走建成路，而建成路的宽度跟长度都足够设出土段当然啦，如果橘线还是要坚持通过干城及站前广场的话，出土段也是有几个选项至于超级慢的问题，板桥段是两个大弯都在高架，造成减速的限制会比地下段更多吧

硬要经过干城跟站前广场 感觉就是市府不想大规模征收用最省麻烦的方式去规划 不然也不会弄出那种路线地下段大弯一样有噪音跟震动问题 北捷东门弯示范过了

那个是没说错，但隧道绕弯换来的结果就是很少有人抱怨东门站转乘距离太长，所以就看要取舍哪个了至少东门总比板桥环状线双输好，板桥环状线是又绕又吵，转乘距离又没缩短

环状线板桥集缺点于一身有大弯道跟转乘远两个问题，40/52楼版有大弯道没错，不过目的都是方便转乘解决其中一个问题。橘线现案建国南京路口以南就已经有两个小弯道可能也仍得慢速，转乘又离蓝线和台铁非常远，反而还40/52楼版本更不理想，橘线弯道在地下、转弯半径拉大一点也能减缓降速问题*反而还比40/52楼版本更不理想70楼E大没错，我也希望出土段能改，能北移省个数十亿何乐而不为?另外大明路北侧马上接国光桥，可能我不聪明但除非桥梁改建，否则也挺难想像地下隧道要如何穿越桥墩于那距离不远的路口附近出土，因而导致地下深度过浅无法设大明路站的残念