※ 引述《tedfrog (好人)》之铭言：
推 QQbrownie: 你讲的是将近50年前的意大利，当时没有社群媒体推波文 02/03 21:16
→ QQbrownie: 化古蹟维护运动，就算有文史工作者要保护古蹟也没有现 02/03 21:16
→ QQbrownie: 在来的强势02/03 21:16
罗马 A 线在造时经常有考古发现，比如 Piazza della Repubblica 地区
Federico Fellini 在 ROMA 电影中近 12 分钟的一部分
描绘当时地铁建造时相关的考古发现，包含壁画遗骸等。
QQbrownie 版友
你怎么会觉得当时的罗马文史工作者，没有现在的台湾的学者在文物保护上来得强势？
这个观点从何而来？有无社群媒体是左右这个差异的决定性因素吗？
虽或许有夸饰的成分在，想引用 电影 ROMA 将镜头带到地铁隧道工程时的一段话
“罗马的官僚政治比罗马的地下更难预料，
我们所做的工作、所写的方案，足以填满整个地道”
→ QQbrownie: 而且为什么一定要跟高捷直通运转，就运量而言要合作改02/03 21:18
→ QQbrownie: 个转乘站就可以了 02/03 21:18
你是不是没有看政府目前的长期路网图，台南捷运在大湖跟高雄捷运红线有衔接的可能
为什么不用考虑长远轨道相容性？还是放在台湾其他地区两都会区之间路网也从不考虑？
→ QQbrownie: 那个系统第一次出现在台湾不是特殊料特殊规格？只要开 02/03 21:22
→ QQbrownie: 始运作就不是特殊，大众运输系统又不是买什么极端少数 02/03 21:22
→ QQbrownie: 的特殊零件，不可能说断就断02/03 21:22
承上，高捷也有中运量兴建或是规划中的路网，
为什么不在既有的基础上谋求最大的料件、人员维修技术相容？
反而要去搞自己的供应链生态，且额外的人员训练？
还是你觉得单轨未来的维护或采购量能跟高捷既有系统分开
从 Total Cost 的角度肯定更划算？
→ QQbrownie: 单轨优势就是转弯倾角小，跨座式因为包覆住轮胎与滑动02/03 21:27
→ QQbrownie: 机构所以噪音也相对其他系统小，基座桥梁设计也比其他 02/03 21:27
→ QQbrownie: 系统省空间，以上三点不就是台湾盖捷运常运动卡关的问 02/03 21:27
单轨有的优势正如你所说，就是因为既有城市纹理难以撼动所做的半套方案
但基本的问题根本没解决，如何从车站迅速将人拉进市区，西至安平观光热点
弯来弯去的单轨既无法对这条行经旧城的最佳潜力路线形成优势
反而带来的只有负面影响，这是要服务观光客？还是在地居民？
这你可以说的清楚？
地下化不是全线，而是市区段局部地下化，外围高架
市区段局部改采钢轨地下化容易避开既有城市纹理，节省奇怪的弯绕路线
旧城区的热点泰半都在拥挤路幅不宽的区域与古蹟并存
地下化路线提供的弹性让设站选址可以最大化的满足这些人潮需求
说不定还可以节约设站数，也兼顾你所说的空间节省、避免压迫性与噪音的缺点。
如此看来单轨就不是什么必要的选项。
→ QQbrownie: 题吗！高架化交通黑暗期比地下化短而且成本也低，真的 02/03 21:27
→ QQbrownie: 不用动不动就百年建设02/03 21:27
→ hinajian: 台南真的建议高架啦 光是价格就决定了 又不是台北钱多多 02/03 23:02
比较好奇你们认为“价格就决定了”等成本面向是依据什么数据还是分配原则评估的？
以下是截止至 2023 年 12 月各地区经费投资的情况
(AID): *[0;1m#1P2ftZuu*[0m (MRT)*[m
https://imgur.com/a/5XHuIxL
在这个基础上，只有单纯的“便宜就是性价比高”的观点吗？还是有哪些视角可分享？