高雄捷运客运量 今年第一季衰退15％
2022/04/26 11:04
今年首季高雄捷运整体客运量衰退。（记者侯承旭摄）
〔记者侯承旭／高雄报导〕尽管高雄灯会吸引超过千万人次，今年第一季高雄捷运整体客
运量仍比去年同期衰退15%。
根据交通部统计，今年1至3月份，高雄捷运包括红线、橘线、轻轨等，总载客人数为1173
.1万人次，客运收入为2.43亿元。
若与去年第一季相比，高雄捷运整体客运量衰退15.62%，客运收入衰退20.88%。
今年第一季客运量衰退最大的是捷运红线，衰退幅度达19.58%；捷运橘线因为有台湾灯会
加持，第一季仅小幅衰退7.65%，尤其2月份还成长13.17%。轻轨系统第一季衰退5.79%
去年1月份高雄市爆发高雄港区小规模群聚疫情，所幸控制得宜，但已经冲击捷运运量，
即使第一季有春节连续假期，加上整个2月份的台湾灯会，仍无法挽回颓势。
https://news.ltn.com.tw/amp/news/life/breakingnews/3905793

人口外移，无解，台积来也只会开车

高雄酸马上高潮XD其他地方运量下跌是疫情关系 只有高雄不是 双标可悲

楼上才是看到高雄就高潮吧

本版常态不要激动

反驳叫高潮？

台北捷运第一季整体运量跟去年同期相比衰退13.88%。

囧rz

本版常态

高雄市的不在籍隐藏人口应该不少吧？

2021年电信令人口，高雄市日间257.3万人，夜间257.6万人。还比户籍人口270多万来的少。

我两年前 户籍在高雄 可是人在麻豆两年后 我回高雄 但是我妈户籍迁去澎湖 但住高雄

高雄市的实居人口比户籍人口少

高雄实居人口再少 运量也不该这样关键在人行道 那种破人行道放任违停 甚至一堆路没人行道 运量怎么出来 笑死

本版就是看不惯高雄 捧台中捧上天 结案

跟人行道无关，跟汽、机车使用的便利度有关。大台北有一部分原因就是汽机车拥挤跟停车困难促进公共汽车捷运

https://reurl.cc/GxdM8A高捷除了疫情年每年都有提升 怪到人口根本不合理

提人口的不知道是在哪壶不开提哪壶，所以说北捷比去年第一季降了十三%是因为人口持续外移囉？？？也没有到无关吧，人行道、公共汽车接驳、汽机车买了有没有位置放都是可能的原因台北有自己的骑楼或车库的人有多少，一定程度的会影响大众运输的依赖度

和私家汽机车便利性相对的因素就是大众运输方便性啊 公共汽车、人行道、Ubike都是大众运输的一环 人行道好坏怎么会没影响两条一样长度的路 在台北是有平顺的人行道、路口有斜坡上下 骑楼就算窄还是有连贯净空 而在高雄连人行道都凹凸不平还满满违停和盆栽杂物挡路 更不用说骑楼高低起伏、跟私家仓库车库没两样 两条虽然走起来一样远但你体感上的疲累度一定是后者大得多人行道完善的地方 捷运站方圆一公里都可以说是步行可及的服务范围 难走的地方 不在你家楼下就不想徒步去了 这差别非常大

去年今年都有疫情衰退15趴真的惨

台北大减7万人*人口

台北市减少的是户籍人口，实居人口还是不少

北捷3月减9％ 中捷减58％

新北人行道烂的地方也一堆，会搭的还是会搭，顶多是嘴上念念几句，身体还是很诚实的去搭。除非本来就住在日本之类人行道发达的国家搬回来台湾住，否则从小到大就住在台湾的人，早就习惯上街走路的那种环境

上街走？台湾人可是巷口的便利商店都要骑车，你跟我说台湾人走习惯了

那我看到路上有人在走是眼睛业障重吗?通勤时段也很多人走路进出车站

高捷发大财

跳针仔来了

高雄捷运应该还是假日运量大于平日，以观光需求为主的话的确就会受观光人潮起伏就会比较大基本上全台轨道运输受疫情影响皆有，只是个别地方当然还会有其它因素加入，ex人行道.停车难易.路网等

3楼是在讲一楼吧

前篇台中捷运适当文一片祥和，替换成高雄你看会被嘴成怎样，真的本版常态不要太激动

人口减少只会越来越明显未来的千亿投资要谨慎，真的不要掉入钱坑才好

ekes11新北烂也大赢高雄 我说真的ekes11然后勒 人行道也反映在橘线凤山段和市区段的差别凤山段人行环境烂也导致凤山段运量低迷整天吵著盖捷运 连便宜的人行道打死不盖 活该运量出不来 台北还有一个有点汽机车不太敢乱违停 不像高雄违停到人行道停满满 还以为是屏东之类的地方勒

市区段vs 凤山段还有一点是因为市区段是商业区R 虽然说人行改善空间很大啦另外一点还有联外道路的不足，凤山站附近很密集，运量却比凤山西低，我认为某种程度上也跟南北向联外道路缺少有关从凤山转运站设置开始一直到现在，都有议员时不时的提出拆掉的想法。这边以车为本的观念非常根生蒂固，有时候听到真的会气死（没

所以看到黄线大部分盖在凤山就觉得运量不会好看到哪去

把运量牵拖到人行道我也真是笑了。永和的人行道、骑楼也烂到不行，人家照样走着去搭捷运没关系，将来还有桃园绿线，那沿线道路的人行道也是全国倒数烂的，到时候看看运量怎样。不过我是不看好桃绿运量啦原因不是什么人行道烂，而是它缺乏桃园-中坜红线动脉串联实在是太吃亏了，无法形成有效路网

人行道顶多就影响走路到车站的心情而已，很少人会单一为了一个人行道因素就要搭捷运或不搭捷运。要搭或不搭最主要考虑的不外乎考虑通勤时间长短、通勤成本金额、骑开车时停车方便与否、起点跟终点离车站是不是都很远...等

台中捷运3月减58% 那怎么不说2月增加无限大%……捷运在台湾最大的竞争对手就是机车 要码限制机车数量要码就是路线盖到超密集方便性超越机车 不然连台北那种夸张的人口密度 大众运输使用率也才40% 邻近韩国首尔日本东京都有69% 87% 人行道用再好顶多增加一点点搭乘意愿

公共汽车再好一点还是能提升整体大众运输的运量啦，搭配把机车请出人行道的话。现阶段就是机车太方便，对通勤族又不够友善才会这样另外，印象中轻轨现在的票价好像到今年美术馆段通车为止，接下来才是真正的考验，只搭两、三站的短程旅客可能会回到自驾或公共汽车，体验的观光客也可能再减少，这对运量的影响还有待观察

日本是因为人民可以接受不个人的方便让其他人不受到影响所以政府不会怕掉票不敢做严格的规范 台湾就 反正你让我不方便我就不投你 没人敢做严格规范只能放著烂到的到底驾照拿鸡腿就能换到谁要搭捷运 反正酒驾跟违规也不会罚很重

韩国日本气候因素也让机车不普及

高雄的产业吸引力没有发达到可以让外县市的人甘愿每天跨县市通勤 房价也没有高到让高雄本地人被外推到外县市再每天回高雄通勤 所以高雄捷运运量起不来很正常

突然多出一堆预言家和比投资方还神准的投资客喔呵呵笑死 数据就摆在那了 所以2020年之前运量上升是假的？这两年高雄都没疫情？

mybfgf永和骑楼有净空 行人走在上面是舒服的 但高雄连个像样的骑楼都没有 只能走在马路上影响到心情 下次直接骑机车到目的地囉a20731你知道有20趴是自行车+行人吗？整天说机车是敌人真的的敌人是四轮 机车还会骑到捷运站旁边转乘 但汽车就直接开到目的地 你很适合当交通部的__官整天批斗机车就好了a20731来做实验阿 把台北人行道都拆掉改成马路 看运量剩多少 要不要试看看usercode机车本来就方便 所以才需要人行道提升行人走路舒适性 不然大众运输本来就比较耗时了台湾还有一个问题时违停太方便 中南部一堆低端违停到人行道去 又不会被惩罚 当然方便

高雄人行道盖得再舒适，也是拿来当停车场，人行道越宽，车子停得越大台~~高雄市政府后来学台北也在柏油路上画人行道，照样停满

高雄路那么大条，骑车开车都比坐捷运好双北是因为有人多拥挤，才有捷运的运量

高雄笑话 慢车道宽到跟机场跑道一样宽 但打死不盖人行道

在新北和高雄住过，深刻体会各自的优缺点都是真的

你把那些两轮的解放全来开车 路马上变大型停车场 信不信那些人也只能鼻子摸摸使用大众运输了 机车解压缩的能力比四轮高多了 所以捷运跟机车比是没啥竞争优势的

高雄是狭长形,东西向路线太少,很多点到不了

a20731会开车就是会开车 不然内湖整天塞车怎么捷运运量没跟着往上冲？反而应该鼓励骑机车+大众运输才对而且少点人开车 马路才能拓宽人行道让行人更好走

那个一直歪楼人行道的好了没?新北的莺歌或是桃园中坜市区一大堆"连人行道都没有"，更遑论烂不烂，没人行道就没有烂

收入到一定程度就会少骑机车了，园区天天赛，工程师也是开车

不烂的问题，因为通通都走在车道上去了啦桃园内坜中坜莺歌树林天天一堆走在没人行道的烂路去台铁搭车通勤

ekes11那是因为台北的人行环境好 人行环境差也是一堆人直接骑车骑到台北去我就问人行道不好 中坜市区内的汽机车怎么那么多

汽机车多不多跟人行道又没有绝对关系一直歪楼人行道，没有人否认台湾的人行道规划不好，但要把大众运输的运量就概括认定肇因人行道，未免儿戏以为大家都不考虑通勤成本、时间、方便性，就成天只会拿人行道出来当标准来考虑我明天要不要搭捷运通勤? 神哉~台湾的捷运票价对比台湾人的收入比邻近一堆国家还贵，光这点就影响大众运输运量就更多了去比较东京、新加坡就知道，新加坡人的收入是台湾的2~3倍以上，但新加坡地铁的票价平均大多落在2元新加坡币内(少部

价钱考量也很重要呀，捷运一个月要花1300左右，在台湾大部分地方养一台机车+油钱都不需要那么多钱

份大于2元新加坡币)，也就是大部分都在40元台币内。路网密集程度也影响搭不搭的意愿，如果只有家里离车站近，公司离车站远，或者家里离车站远，公司离车站近，都有人因此选择考虑放弃搭捷运，只有路网密集让人家不管是家里或公司学校都离车站近，才愈能吸引搭乘。

人行道差的地方，步行距离短的就凑合著走，步行距离远的就骑机车脚踏车去车站啊(没看到台湾的车站外都停一堆机车跟脚踏车吗?)台北的人行环境如果差也是一堆人直接骑车骑到台北去??所以车子在车道上随便一停就闪人吗?新北桃园要不要骑开车通勤台北的最大关键是"停车容不容易，停车成本高不高"啦

台北你敢违停人行道吗？在高雄台中桃园 违停人行道叫做日常 反正没人检举 当然方便

起点终点就算都离车站近，也还要考虑动线。ex.三重到西门町，板桥到新庄辅大(没有环状线时)，松山到信义计画区，很多也不适合搭捷运。

开车骑车成本高还有也是建筑在地方政府的警察很爱抓疯狂抓阿 中南部到处看得到违停违规日常...

捷运一个月1300元老实说有点偏高。至于机车使用成本有点杂，首先购入机车的成本要摊折旧在使用年限，使用年限又跟你骑机车的频率强度有关系。其次油价，现在油价挺贵的真是。其他杂类则有齿轮油、机油、税、保险等。风险则有被开红单、车祸。停车费(假如某些场所要收费)。

推楼上 机车只有方便 但真的养起来很贵 只是成本分摊在很多地方让你感觉不到

机车就是方便 都骑机车了谁还跟你大众运输文湖线中运量已经紧绷了吧

a20731机车长距离就会用大众运输 特别是在台湾对于机车路权满满歧视的环境下

重点还是在高雄人普遍“懒得通勤”吧 只要每日通勤超过1hr就大多宁可搬家就近租屋了 不像在双北工作就学的普遍“乐于通勤”、“享受通勤” 每日通勤时间超过3~4hr都甘之如饴若没有唤醒一般民众对“通勤的热爱” 再发达的大众运输也都会成为养蚊子的设施 所以培养民众“乐于通勤、享受通勤”才是提升运量的起源根本 毕竟若“不出门”那就都没戏了

蛤 干嘛享受通勤啊台北如果市中心房价没那么贵大家干嘛住林口三峡

北北基桃的通勤族只是被迫通勤，何来热爱、享受。以中坜来说，有人通勤中坜-台北，但其实也有认识中坜的朋友选择在台北公司附近租房子就近。

我有认识的人每天桃园市区到台北或南港通勤 就天天在抱怨的 谁没事会享受通勤？ 明明就是台北市区租屋市场价格过高 逼一堆人往外围迁移创造通勤人口 享受通勤这说法根本倒果为因而且通勤会甘之如饴？ 你这话先拿去跟东京的沙丁鱼人潮说吧 看他们是不是真的甘之如饴 再回来检讨高雄人对捷运的不热爱

外围区域也没比较便宜啊 2. 6万起跳的租金到处都是只有买房真的有差

外围相比市区、蛋黄区怎么没有比较便宜?而且基隆新北桃园通勤台北，很多都是原生家庭本来就住新北桃园基隆了就是

北捷的运量是建立在原本的公共汽车通勤族

只能说部分吧。还是有来自汽机车、台铁的乘客转移。例如板南线。淡水线的前身也是台铁淡水线。

意外吗？