万大线捷运轨道“舍直取弯” 土城居民抗议：若脱轨谁负责？
2020-11-02
文／公库记者吴容璟
台北捷运万大线二期LG11站的站体改设于新北市土城区金城公园内，引发当地居民质疑工
程把轨道从直的改成弯的，恐增加车体脱轨的风险，而未来的站体和轨道离民宅仅4公尺
、离国小仅10公尺，居民担忧安全与噪音问题，10月29日偕同环保团体到交通部陈情，要
求退回环差申请、撤回变更设计案，交通部路政司科长魏瑜出面接下陈情书，但并未回应
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交通部路政司科长魏瑜出面接下陈情书，但并未回应。
“舍直取弯”引居民担忧脱轨风险、高度噪音
LG11站是未来万大线与板南线土城站的转运站，居民黄志铭指出，原本计划预定将站体建
于金城路上，自2018年某次专案小组会议后将轨道“舍直取弯”，从直线行驶于金城路，
改为先弯进金城公园，再从土城国小弯出，站体则北移至公园内，过程中居民一无所知，
直到2019年底参加新北市府召开的“捷运土城站行政园区再造计画”说明会，才从简报上
发现LG11站已变更设计。
有建筑系背景的黄志铭翻阅政府公开资料，发现变更设计后的轨道离最近的民宅仅4公尺
，离土城国小教室仅10公尺，由于前一站LG10是在地下，LG11站是高架，因此需要加速上
坡，“加速上来后要急煞车再连续转弯，很容易造成车体脱轨，噪音也非常大。”
对此，台湾水资源保育联盟主任粘丽玉举例，目前捷运桃园机场线从位于地下的台北车站
，到位于高架的三重站，需要经过一段陡坡，沿着环河南路后转入二重疏洪道，形成一个
近乎直角的大转弯，只要经过转弯路段，都会制造出高度噪音，使沿线居民苦不堪言。
“捷运局的建筑限制只规范他人、不规范自己”，粘丽玉表示《大众捷运系统两侧禁建限
建办法》中民众若要在捷运两侧盖屋，不得靠近捷运超过6公尺，但此次捷运轨道距离民
宅仅4公尺却不在规定范围，她批评捷运工程毫无自我管制。
轨道离国小托育中心仅10公尺 却未设噪音监测站
“不要慢性扼杀国家幼苗！”土城国小郑妈妈表示，台北市府捷运局官员到国小开家长说
明会时，只字未提会拆除学校围墙和噪音问题，只说轨道会“经过操场”，但新版轨道离
土城国小最近的教室只有10公尺，该处还是托育中心、低年级教室和特教生复健教室，未
来从早到晚每6分钟一班车，幼童怎么受得了。
郑妈妈指出，在原版计划中捷运局有依据环保署“开发行为环境影响评估作业准则”，将
土城国小设为“环境敏感点”，要求设噪音监测站进行调查，不过在变更设计后土城国小
却未被列入敏感点中，质疑捷运局未设噪音监测站，根本无法掌握对国小的噪音影响。
有关噪音问题，台北市府捷运工程局副局长陈耀维曾说明，会设计如捷运环状线的双弧型
隔音墙，轨道则做浮动式道床，帮助降低车体经过时的噪音。对此，黄志铭表示目前环状
线已加装隔音墙，但沿线居民仍深受噪音困扰，质疑隔音墙连直线行驶时的噪音都挡不住
，何以抵挡LG11站车体加速上坡再连续转弯产生的巨大噪音。
土城国小郑妈妈表示，新版轨道离土城国小最近的教室只有10公尺，该处还是托育中心、
低年级教室和特教生复健教室，未来从早到晚每6分钟一班车，幼童怎么受得了。
居民质疑为何不照原版？ 捷运局：避免征收民地 居民对比后：仍需征收
居民鲁先生表示，原版方案在2006年设计完成，2008年通过环评，2010年经行政院核定通
过，再到交通部公开展览（简称公展），前后经过多位专家评估设计，不理解为何官员说
此方案不可行，“现在的专家做不了过去的设计不是很可笑吗？”
陈耀维对媒体表示，由于板南线土城站的站体位于地下，若是维持直线轨道，则上方结构
会与下方结构冲突，因此原版（公展板）的计划是设计门柱状桥梁跨在土城站上方，但经
细部设计后发现会影响其它民宅，才变更设计将站体改设于金城公园内，改采单柱桥梁。
黄志铭在10月15日捷运局召开的说明会中，提出多项数据欲反驳捷运局，还提供新方案希
望对方采纳，却不被理会。黄志铭归纳出三个官方变更设计的理由，一是捷运局表示若盖
门柱状桥梁则需拆除广承岩寺的挡土墙；二是避免征收民宅；三是节省计画经费。
黄志铭说明，其实无论是公展版还是新版都需要征收同一处民宅，也就是位于未来捷运出
入口B的预定地，批评捷运局公然说谎。至于拆除寺庙挡土墙的部分，黄志铭则提出两种
方法，一是维持原案，广承岩寺挡土墙可以先拆除后与门柱状桥墩共构。
第二个方案融合公展版与新版，轨道直线行驶于金城路，以门柱状桥梁支撑，最外围两侧
改为单柱状桥梁，避免拆除广承岩寺挡土墙，站体则建议与出入口B一同移至消防用地与
消防局做“捷运消防共构宅”，或移置停车场用地配合行政园区再造计画做“捷运行政共
构宅”。
TOD案开发利益挹注工程 居民批“图利建商”、瓜分金城公园
万大线第二期预计2028年完工，工程总经费555.3亿元，除了中央补助174.86亿元，剩余
380.44亿由新北市负担，其中包含自偿性经费148.99亿元，“自偿”即从土地开发取得利
益，再回头挹注工程经费，因此新北市提出以“捷运做到哪，都更就到哪”的运输导向都
市发展策略（Transit Oriented Development，TOD），开发商最高可获取50%的增额容积
，土城站就包含在第一阶段规划中。
为配合TOD，新北市政府规划“土城站行政园区再造计画”，将现有的行政机构（土城区
公所、卫生所、警察局等）移进金城公园中，兴建一栋25层楼的行政大楼，而原本的机关
用地变更为住宅区，提供建商兴建两栋34层楼、一栋12层楼的民宅。
“这才是变更设计弯进金城公园的真正理由”，鲁先生表示2018年时居民听闻行政园区再
造方案，而后发现LG11站也是在2018年变更设计，批评新北市政府只顾著图利厂商，破坏
土城国小和金城公园的安宁。
扣除LG11站体、行政园区等面积后，金城公园只剩原来的1/3，荒野保护协会台北分会长
游晨薇表示，目前公园内已有300多棵树已被标记上红漆，未来将要砍除，若要异地移植
存活率也只有3成。游晨薇批评双北市长的政见和口号都说要创造“宜居城市”，却为了
开发而牺牲公园，公园内除了有多棵超过百岁的老树，还是附近居民游憩、舒压之处，金
城公园的设计也颇有层次“像到森林历险一样”，现在即将消失相当可惜。
居民鲁先生表示2018年时居民听闻行政园区再造方案，而后发现LG11站也是在2018年变更
设计，批评新北市政府只顾著图利厂商，破坏土城国小和金城公园的安宁。
新版方案问题多，律师认为应重做环评
2018年北市府捷运局变更设计后，理应按《环境影响评估法》第16-1条规定，办理“环境
影响差异分析报告”（简称环差）或重新办理环评，不过捷运局却直到今年9月9日才送出
环差申请，被居民质疑违反行政程序。
“对环境有加重影响应重办环评，而不是环差”，台湾蛮野心足生态协会理事长陈宪政指
出，《 环境影响评估法施行细则》第38条第四、五项规定，若变更计划导致对居民的生
活、环境影响加重，或不利于环境品质维护者应重新办理环评。
陈宪政提到，变更设计后距离民宅、国小更近，当地民宅多为30年以上的老房舍结构，施
工或营运期间的震动都可能造成屋舍龟裂、损坏等疑虑，施工期间、工程后的建物也都可
能对尚未发育成熟的国小学童造成压迫和噪音干扰，这些都属于影响加重的范围，除了应
该重做环评，在厘清争议前也不应贸然动工。
目前环差书已由交通部送入环保署，但尚未排入议程，而交通部也表示未来相关资料补正
将由北市捷运局处理，不会再经过交通部。
https://www.civilmedia.tw/archives/98257
照他们的说法那文湖线中山国中~松山机场跟科技大楼站的大弯道不知道翻几次车脱几次
轨了
喔，还有信义线中正纪念堂~东门、中和线忠孝新生~古亭、环状线板桥站的大弯道