※ 引述《MONKEYSON (坐看云起时)》之铭言：
: 之前到中国厦门。搭乘他们的brt系统感觉还真的满快速的。
: 但是目前好像没有看过台湾有相关的规划。其实横向的城镇间用brt应该有些卖点吧
: 不好意思在mrt讨论brt 就借用这里的神人了
虽然可能会被打，不过最近的基隆轻轨、民汐线升级捷运方案环境还真的很适合高架 BRT
但后面会提到它虽然环境上适合高架 BRT 却仍比不上 ATO 中运量方案的原因
适合点
1.这条路线总共有基隆、汐止区公所、东湖、南港等四个端点，东湖还可能往市区延伸
多重起讫点导致使用轨道运输在安排列车发车模式时不如 BRT 灵活有弹性
2.基隆端已习惯门前搭客运上国道直通台北，若采用BRT 可在市区载客后直上 BRT 道
没有国道塞车的问题，又可以站立增加载运量，还能服务暖暖、安乐与七堵区
3.汐止的塞车瓶颈主要是国道三号新台五路交流道至南港展览馆
大同路三段至基隆边界则不塞车，BRT 可在此段走平面专用道节省土建成本
4.采用 BRT 市区站距可以较短，像汐科站南站为园区、北站为住宅区就可分拆设站
5.南港展览馆至南港间市民大道车流很低，BRT 可以省下挖南港展览馆至南港间隧道钱
且直接使用南港转运站站体作为 BRT 调度站
(BRT 南港展览馆站设于高铁引道口旁，使用专用号志或高架跨过研究院路)
6.采用 BRT 可灵活分拆起讫点，汐止区公所可以开往东湖也可以开往南港
汐止到南港需要加密区间车也可以直接从目前新北客五堵运调度站发往南港与东湖
7.由于市民大道在松山到南港间车流真的不高且流行音乐中心及南港调车场开发后
均有交通需求，配合未来东环在松山设站，此 BRT 可走市民大道至松山
并使用松山车站公共汽车调度站回车
另一方面则可开过生技园区隧道作为生技园区员工通勤使用
以上是适合点，以下是我认为比不上的原因
排除掉炒房跟选票的问题，基隆捷运很大的因素是尖离峰需求差异太大
导致尖峰必需发很密集的车，离峰则小猫两三只
而台铁是高不成低不就，尖峰发不出密集的车，离峰客源少载运成本又太高
但现代化捷运离峰也必需维持一定班距，就像台北捷运非重叠区八分钟也要开一班
机场捷运普通车则是固定 15 分钟一班，这个台铁至今仍无法满足基隆
采用 BRT 的话，由于一班车的载客量有限，尖峰必需发出更多辆 BRT 载客
这就牵涉到BRT 驾驶数量的问题了，可能也是基隆轻轨最后仍决定采用 ATO 系统的原因
台铁的司机不够开区间车，换 BRT 一样会有这个问题
可是若像环状线采用无人驾驶系统，至少这个不会是问题
虽然 BRT 也可以搭配自动驾驶、光学导轨等技术解决，可是这样就没有灵活性优点
最终土建可能还是得要盖全封闭环境，那就真的不如直接用中运量捷运系统了
毕竟捷运只要解决汐科到樟树湾间双向 K 型交会的班表设计就能解决掉大半问题
最后，基隆市区塞车也是不可控因素，除非基隆市境内平面可以有公共汽车专用道
不然 BRT 若要直接开进市区应该会脱班严重，而基隆市区路小车多难设专用道
很可能最后 BRT 还是跟基隆捷运一样不往市区发展了，甚至连八堵到基隆段都不确定
BRT 可以走南荣路就不用拆台铁，但要怎么在单行道区开进基隆车站是另一个问题
也可以让 BRT 走国道基隆端进基隆车站，这也不太塞车，但站立的法规也是一个问题
简单来说，BRT 的弹性让基隆端跟南港端的问题都能比捷运好解决
但是解决的方法不是服务水准不如预期，就是得花相近的土建成本去解决同样的问题