我统计了2013~2017高捷平日与假日日均运量
这些扣除假日前一天(如周五)、台风假 并把1231算入假日
2016依年初人事行政局计算 不考虑多的五天假
平日日均(扣假日前一天)
年 天数 红线 橘线 合计 较13 红线 橘线 合计
2017 196 113,453 36,530 149,984 +3.77% +1.22% +3.14%
2016 197 112,842 36,743 149,586
2015 198 108,219 35,900 144,120
2014 195 112,189 37,344 149,533
2013 195 109,331 36,089 145,421
假日日均(含1231)
年 天数 红线 橘线 合计 较13 红线 橘线 合计
2017 114 163,080 50,361 213,442 +8.38% +6.59% +7.95%
2016 116 159,838 49,384 209,223
2015 116 148,544 47,308 195,852
2014 114 147,587 47,279 194,866
2013 114 150,468 47,246 197,714
以成长来看红线比橘线好 假日比平日好
2017年假日日均运量已经来到纯平日的1.42倍
单就红橘线来谈通勤运量真是停滞不前阿

那个诡异月票让人很难用呀我不能区间内任用吗 还一定要同站

橘线还需要加强

之前台城就有人提过...通勤运量已经涨不太动

平日特价不晓得有没有搞头

会搭的就会搭，不会搭的票价砍到见骨也不会搭

高雄不少通勤族目的地都是工厂 捷运绝对碰不到工厂

工厂单位面积人数本来就较低 所以说一定比较好停车如果是改建成厂办时 同样的面积就可以塞更多员工 就可以撑起大众运输的成本

早说过当时取消月票虽然短期营收增加,但长期对高捷绝对是坏事,2015年前每年都有8~10%的成长,2015年大降,2016靠草衙道效应充运量掩盖通勤运量消退的事实2017几乎零成长,要不是12月尖峰免费,或许负成长都有可能只看短期盈余,放弃长期培养通勤族群的后果

公共汽车接驳班次和运量呈正比,你看看橘线上的接驳车有哪几线班距是一小时内有多班的…

通勤还是弱势多开几条公共汽车接驳 通勤时间太久 人家会骑机ㄔㄜ在环状轻轨 黄线通车前 应该改变不了趋势

不少人就是接驳太久才没去转乘橘线…

但我觉得目前接驳增多还是难敌私有载具的方便性别说机车现在市区汽车停车场都越来越多 很多停一天还收不到一百这种情况下还继续放任违规只会越来越悲剧了

红线和橘线接驳,每辆车都载十人去捷运好了,红线可能一小时载40人去搭,橘线班次问题可能只剩10人,你想这样橘线搭乘人数拉的起来吗？（上面打错,橘线20人）…

Sunny821210 高雄机车很不方便好吗＝＝ 光一堆慢车道限速40测速照相 哪里方便了？高雄机车的方便是建立在违规很少抓的情况才方便 整条人行道随便乱停也很少抓 当然及门性就方便 只要拿出台北的力道 运量直接翻给你看

慢车道测速照相就民族比较多，中博基本没有，但捷运又是沿着中博盖，所以又变得相对更弱势

楼上 之前骑中山路往小港 几乎每个路口都有测速（慢车道） 觉得扯

应该以2015为分界开始算，因为该年3月开始停卖999吃到饱月票，3年又长回来（还超过一点点）当时持月票通勤的人，应该不算没成长，不过路网没啥变动，搭乘人数不太变动也算正常。

一堆机车违停，这个不解决他们就是继续骑车啊

@chicen 你弄错了,如果你去观察2016年逐月运量走势就知道2016.5月是个明显分水岭,1~5月0~负成长,6~12大幅成长,原因就是草衙道开幕! 所以实际通勤人口并无再增加\另高捷路网10年来都没变动,但月票取消前运量都可以持续成长,代表是有逐渐培养通勤人口,但取消月票直接把过去成效打回原形...