接下来聊一下彰化县最近在搞的现有计画
以及国家应该搞的现有计画
a.
根据县长的既有计画
彰化县未来的规划是这样子的
三横三纵三铁三桥 (来自彰化县政府工务处)
http://publicworks.chcg.gov.tw/files/6_1041022_140901~2.JPG
说明一下高架化快速道路：
台74与76 都是高架化道路 与国道1与3号连接之外 同时也都穿越八卦山
其中76的八卦山隧道 是通往南投的快速道路 使得到达埔里可以在1小时
(能够达成这速度 当然有速限 70km/h以上)
74则连通彰化市 直接进入台中市 (转为汽车专用道路)
属于一般道路 甚至具有机车道与人行道
使得员林花坛大村等地 (有铁路经过的乡镇) 汽车得以直接进台中市
进入台中市后则为环状道路, 直接路过洲际棒球场 绕到太平雾峰去
未来以这两条将直接构成X状高架化道路 在埔盐福兴工业区交错
抵达彰化海线 与台61西滨快速 连接
最终在云林边界盖一道 围墙(X) 防止云林人越境 (X)
说错 是快速道路(O) 串连南彰化 进入南投集集 并在田中高铁附近交会
好 这是目前定案的东西
再来看另外一个计画
彰化各地将建的新转运站大楼
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1859941
也就是说
它将会搞成京站 或中港转运站 或高铁下的公共汽车转运站 的模式
但是以我的角度在看
1.它仍然走平面道路 在主要县道与交通干道上 与汽机车抢道交错
除了车祸之外 也造成速度变慢
2.公共汽车路网若不修正 则可能延续过去沿路载客的方式
使得通勤速度大打折扣 也影响交通
此外人行道的缺乏也会使公共运输品质下降
3.无法与核心都市台中市的机能做连接
人口基数无法扩大
4.承上,同一套系统无法被更多人口作为多目标利用
(通学/通勤工作/假日休闲转乘)
整个基数要扩大 应该用同一套系统 同样的习惯与搭车模式
多个地点的选择
因此如果是转运站模式的话
有可能演变成原本的公共汽车版本 只是把路线都拉到转运站去 盖了大楼
大家不会利用小镇循环公共汽车/巴士 转乘到转运站
而是直接搭车到转运站去搭巴士
这样的话就得动用机车与汽车 导致大多数人直接干脆开车骑车去台中彰化员林市
这就会导致大众交通搭乘人数无法提升
因此骨干交通中间不应该停靠太多站 甚至不该停 必须保持速限以上
提高Quality Of Service, 才能增加民众的使用率
并且统一用循环公共汽车的模式 高频短程循环接驳
而这就需要仰赖人行道与站牌的妥善设计
我想这对一公里见方的小镇不应该是很大的负担或难事
按照消息来看 目前彰化内的交通网络 打算分头进行这两项工程
我想应当偏远地方可能分开设置会比较好
当然我认为这必须依靠高优先/专用道路, 才能给予保障
在乡下地方开一条路并不是成本太高的事情.
甚至可以直接拉一条没在使用的乡道作为专用道.
像是这样 http://i.imgur.com/3xd7Qpi.png
改成像日本这种的乡间道路走的brt
http://i.imgur.com/9VGRhCp.jpg
在台湾比较像的应该是嘉义的BRT
怎么定义优先权状态这是另一个子题不讨论
不过在乡下天候的状况要考虑到 所以盖小站体我想仍然是必要的
才会真正让行人完全考虑使用 避免中南部长达4个月的夏天 以及雨水
并提供通联方式与电力
但人口密集的地方 当应两者合一, 共构, 直接选定地点直接在城郊
高架道路直接通过站体
尤其是在台中市内与彰化市 员林市周遭的区域
可以直接作为捷运 产生另一条山手线
http://i.imgur.com/zW2KBbB.jpg
至于要在哪边设站呢？ 以下我选定了几个可以作为中彰环状线高架BRT捷运
可以搭配高架底下的平面车道 与 台中的环中路 台3线
可以形成市内密集BRT环状线公共汽车捷运
而高架化74-76线环状线BRT可以设以下几个站
草屯站 (草屯段74似乎会延伸, 也可以与太平雾捷运接 或接76)
员林站
福兴工业区站
花坛站(可与台铁花坛站共构)
乌日站(介于台铁与高铁站中间)
台湾大道站
洲际棒球场站
顺祥运动公园站
雾峰国中站
(环状线的话甚至可以只占用一车道)
如图：
http://i.imgur.com/xIiEvSM.png
8个站体, 其中几个是可以搭配现有计画做共构的
同时也能串接未来的三横三纵三铁三桥网络转乘
也是另一个可以不让捷运盖到鹿港去的方案
而台76盖到鹿港之后 串接台61西滨海线可以连到台中海线
串接上台湾大道捷运
http://publicworks.chcg.gov.tw/files/6_1041022_140901~2.JPG
b.人行道的前瞻基建计画
关于捷运搭乘率的问题核心 问题一直出在人行道
就算是台中市 都市规划完毕 但人行道仍然到处都缺 导致乘客险象环生
台湾各地都应该做的是"人行道" 我想这应该已经逐渐成为共识了
但应该怎么做却是个问题
最近观察了台湾的道路 与中日欧美的差异
主要还是差异在 人行道的普及问题
感觉势必得达掉一个车道 才能作为人行道使用
因此车道2道会缩减成1道
一道可能要实施步行区 或区块的通行牌照 这要搭配桩的使用
也因此单向道会增多 (这不是坏事, 有利于自动驾驶的采用)
但台湾的人行道基本上为了顾及原有车道 甚至只有1公尺宽 这实在不及格
人行道的全面设置 可能还是要搭配一些政策 在公共汽车网铺设全面之后
禁摩托车 车道缩减...
我想这个问题大概2年内就要开始面对了
随着公共汽车路网的出现
有空再来再讨论台湾人行道