推 chicen: 不认同楠梓那段，今天你走后昌德民，等于完全没顾虑到加工 05/26 07:03
→ chicen: 区，楠梓车站(甚至大社)的人口及转乘，楠梓加工区及都会公 05/26 07:04
→ chicen: 园两站运量都不错，这两者重要性应该大于右昌那边，而且右 05/26 07:04
→ chicen: 昌德民勉强可利用油厂国小。那边聚落分散是主因，就只能选 05/26 07:04
→ chicen: 平均的地方。 05/26 07:04
坦白讲，木已成舟，也没什么好讨论的
只是红线楠梓段的选线决策算是一个很有趣的故事
回到1990年代高捷规划，红线目前左楠加昌的走法是完全合理的选择
当时后劲在人口及商业上都乐胜右昌，沿线还有楠加、中油、荣塑、高海科大等公共设施
反观当时的右昌到翠屏一带，大道勉强就只有两条
一个是台十七线后昌转右昌，一个是军校转加昌
右昌市街里面的右昌街还没拓宽，蓝昌路还没拓宽，后昌新路不存在
德民路只通到蓝昌路，还没和外环北路连通拓宽，更别说什么接到楠仔坑土库
外环西路还没拓宽，也只通到加昌路，也别提都还是农田鱼塭的高大特区
但十年河东，十年河西，到了2000年代，右昌当时的发展势头已经明显超越后劲
尤其是右昌街拓宽和德民路拓宽打通，将翠屏里和加昌站附近都纳入右昌的生活圈
因此有声音建议改走左楠后昌德民接台一线
可惜的是，小夫市府为了加速高捷动工，避免节外生枝，所以仍然采1990年的规划
右昌部分就交给未来的右昌线或是走凤仁路的绿线继续延伸至德民路
把时间点拉回现在，右昌、翠屏到高大特区这一片果然成了楠梓发展最快的区域
也多了荣塑废厂，外环西路打通至左楠路，后劲溪上打通益群桥和德惠桥
不管红线选择走左楠外环西或左楠后昌再右转德民，都可能是比现状更好的选择
不但照顾到右昌到翠屏的住宅区，同时仍然可以服务楠加、中油、高海科大等公共设施
附带一个有趣的点是楠加现状是开发路以北一直扩厂
以南主要是经济部行政区不动如山
所以走德民反而还比走加昌更接近楠加的就业人口
但还是必须再次强调，这是以现在这个时间点看的事后之明
因为我们不知道倘若十年后炼油总厂这一大片更新后，是否又会有不一样的情况
推 atriple: 推高雄市公共汽车路线。 05/27 01:36
推 atriple: 我还是不懂建工本馆段不好的原因，因为在我看来， 05/27 01:40
→ atriple: 那条从三民东中间贯穿，可以服务很多三民东的人。 05/27 01:42
推 atriple: 其实这样选线也是不得已的，毕竟三民东和前镇那一带 05/27 16:05
→ atriple: 的路大部分都很小，所以前镇那边选中山路，三民东选建工 05/27 16:06
→ atriple: 路和本馆路。如果路线要改走其他地方的话，就要像 05/27 16:07
→ atriple: 二三十年前拓宽建工路那样来做，或者地下隧道挖深一点， 05/27 16:09
→ atriple: 然后在地面上开设有如人行地下道出入口尺寸的车站出入口. 05/27 16:10
我想我在原文把黄线和红线楠梓段并列在一起让a大误会了
我的意思是高捷选线在市区市郊中间这一圈既然是不得不的选择
那就更应该正视捷运站离附近住宅区最稠密的部分还有几百公尺的问题
像建工澄清五甲两侧主要还是透天厝或公共设施
真正稠密的高楼住宅是在更里面的正兴大裕阳明正义大明新富等等
https://imgur.com/3FrZbxk
借用c大这张图可以发现上述几条道路大多只在圆周打擦边球
依据高捷目前红橘两线通车快十年的经验来看
实在很难期待居民会选择会利用步行或公共汽车前往使用捷运站
更有可能还是像现状一样，机车一发动就直接前往目的地
所以市府更应该去改善这种邻里内部的捷运公共汽车接驳
而不是一直鬼打墙说捷运站周围500公尺是服务范围，其他就撒手不管
而不去进一步思考为什么无法长期留住住在第499公尺的小明的心
或是有什么办法可以吸引到住在第501公尺的小美
要不然黄线恐怕真的会重蹈覆辙，仍然只有那500公尺的使用者