专题报导 机场捷运线 北北桃通勤新干线
一小时生活圈成形 首月客运量优于预期
等了20年，一波数折的机场捷运线终于在今年3月2日宣告通车，也象征北北桃生活圈正式
来临，同时将成为继香港、韩国仁川、马来西亚吉隆坡后，亚洲第四个、全球第五个提供
预办登机和行李托运的机场捷运。文/陈英寰 美编/林允安
自1996年宣布BOT后，机场捷运线命运可谓乖舛，原得标厂商长生公司于2003年解散，当
时扁政府决议收回自建并于2006年正式开工，2011年土建结构完工，但后续机电工程进度
始终无法跟上，以至于历任李登辉、陈水扁、马英九及蔡英文等4届总统，耗费20个年头
终于通车。
同一生活圈票价统一
营运路线分为紫线(直达车)及蓝线(普通车)两种，班距设定为7分半钟一班，若以桃园国
际机场为中继点，自台北火车站直达桃园国际机场，车程约35分钟，站站停则需50分钟，
而票价方面目前两者一致，单趟160元为上限，下限订为30元。
为了避免直达车站运量过载的问题，包括新庄生活圈境内的新北产业园区站(A3)、新庄副
都心站(A4)、泰山站(A5)，林口生活圈的体育大学站(A7)、长庚医院站(A8)、林口站(A9)
，南崁生活圈的山鼻站(A10)，采用统一票价，至台北车站单趟车资分别为35元、80元及
120元，月票、双月票与季票则各别有7折、65折和6折的优惠，若是通勤族选择季票，至
台北车站单趟票价降为21元、48元、72元；此外，航站间(A12、A13、A14站)往来搭乘免
费。
日均客运量6万5千余人次
桃园捷运公司总经理陈凯凌表示，自通车至3月22日的三周时间，每日平均客运量为6万
5667人次，若进一步区分平常日与假日，平常日平均客运量为5万5163人次，假日为9万
3735人次，两者都优于原先设定的目标，从客观数据来分析，沿线区域早已存在庞大的通
勤需求。
他指出，全线通车近月，扣除转运功能的台北车站外，其余站体客运量呈现缓步成长的趋
势，足见北北桃生活圈概念正在成形，这也是当初机场捷运兴设的目标之一“分流大台北
市区居住人口”；不过，既名为机场捷运线，担纲疏运机场往返旅客自是重要任务，所以
第二航厦站(A13)、第一航厦站(A12)分居客运量的二、三名，显示国人前往机场的交通模
式正迅速改变，毕竟和平面道路相比，捷运有着班次准确度高、车程时间易掌握的先天优
势。
陈凯凌强调，机场捷运的基本客层，本来就有往返机场与城市的旅客，还有上班上学的通
勤族群，例如长庚医院约有两万、邻近的华亚科技园区也有将近三万的就业人口，同样机
场也是三万多人，再加上沿线居民的通勤使用，这些都是机场捷运线的基本运量，因此桃
园捷运公司以搭乘频率高的通勤族为对象，推出“369定期票优惠”与“通勤135团体优惠
”，无非是希望通勤族能习惯进而仰赖机场捷运线。
通车经济效益极为可观
“机场捷运所带来的经济效益是可观的，无庸置疑。”陈凯凌拿出数据，林口站(A9)与高
铁桃园站(A18)假日客运量较平日大幅成长，前者有“林口三井Outlet Park”、后者有“
华泰名品城Gloria Outlets”当是关键，特别是林口站(A9)数据变化最有参考意义，因平
日长庚医院站(A8)的客运量大于林口站(A9)，但一到假日则是反过来，“平日通勤族往往
从A9搭到A8再转乘直达车，可是假日就是实实在在的外来消费人潮，而高铁桃园站(A18)
扣除平日基本运量，成长的部分大多也是外来消费人潮。”
然而，目前除了台北车站(A1)具备预办登机服务，原先规划的新北产业园区站(A3)并未纳
入服务，陈凯凌说明，通车三周行李托运数量每日平均为660件，预估年底可达1千件，而
新北产业园区站(A3)则需等待环状线通车，两者交会共构后，届时再依台北车站的成效及
运量另行评估开办时机点，至于高铁桃园站(A18)因距离机场近，短期无提供预办登机的
规划。
盼到机捷 新庄房市吃下大补丸
环顾新北市的新城区，从前几年的新板特区、三重重划区，逐渐移转至新庄副都心、头前
重划区，在近年一片不景气下，整体房价表现依旧抗跌；若就发展成熟度来看，大新庄较
板桥、三重等区域，仍拥有较为可观的发展前景，特别是一住(头前重划区)、一商(新庄
副都心)的双重划区定位，以及中央合署办公室(已进驻)、国家电影中心(完成签约)、庄
北知识产业园区等，再加上机场捷运线这一笔，更足以站稳房市地位。
新北产业园区站(A3)及新庄副都心站(A4)这一北一南的两个站体，正好涵盖上、下新庄两
个区段，位居核心地位的新庄副都心，就现阶段进程来看，包括文化部、劳动部、客委会
及原民会等中央部会，已迁至中央合署办公大楼，而经过12年的研议，“台湾电影文化园
区