ciswww: 地方政府处理，但要中央弄个计画补助...也是可以啦 05/10 23:25
→ watameki: 现在政府产业政策中想搞国车国造 想要结合物联网、智机 05/10 23:27
→ watameki: 这些东西带起上下游供应链 可是同样的技术也可以拿来发 05/10 23:27
→ watameki: 展公共汽车 可是就没有这样的计画 05/10 23:27
→ windty: 台北人又莫名中枪==开口闭口天龙人这才是歧视吧 05/10 23:28
→ watameki: 我已经说"部分"天龙人囉 可没有以偏概全 05/10 23:29
→ watameki: 如果我歧视台北人 我自己也会被歧视到^^ 05/10 23:29
→ sdss: 捷运迷思要打破，有捷运不一定好，没捷运不一定不好 05/10 23:31
→ sdss: 然后公共汽车是中央推动的不是地方政府，公路公共运输多元推升计 05/10
你说的很好
我其实也私下提意见到几个政府单位
主要就是这次韩国总统文在寅的政见 无人车高速公路
当然它可以带动产业发展
也可以部份替代公共汽车
不过 就算如此 核心的几条主要的捷运系统还是躲不了有需要
但届时中南部就不需要像台北如此密集的捷运路网
无人车 这东西要十年才会成熟
无人公共汽车要买国外做的
但你还是要弄一条道路给它 这就很难作到进去老市区不出事吧
此外 有鉴于进口车(也就是台湾钱流出买外国货)的金额越来越庞大
(好像是一兆多吧)
捷运和先进运输系统应该算是个办法 看怎么减少汽车机车数量
毕竟汽机车要吃油 这个也是要买外国来的
我看应该有许多人比较赞成把一半的资金拿去丢非捷运的产业像是无人公共汽车
话说高雄最近要引进？

釜山大邱都有地铁喔，台湾要先赶上，不然越差越远韩国1997-2017跟本轨道交通大喷发。台湾输了。

韩国人口 台湾的两倍..

郝对轨道的一大贡献 应该是否决了艾思博

唐凤之前有谈到发展智慧车辆的政策 但是现在台湾光是纳智捷都已经自身难保了

韩国轨道亏得嫑嫑也开始在拆 还好先有一楼所谓的爆炸期请尽情搜寻韩国地铁亏损中国高铁债务每年以6000亿人民币成长 世界第一

韩国虽然也是往首尔集中 但他们还会扶持釜山等城市 韩国证券交易所就在釜山 跟台湾的惯宝宝台北还要装模范生实在差多了

韩国证券交易还是在汝矣岛

韩国比台湾更集中化 首尔都会区人口将近2000万,次大的釜山都会区约500万,台湾的台北都会区约700万,次大的台中跟高雄都约277万

韩国地铁公里数不只台湾的2倍吧，人家就是赢了

公里数要看腹地 像台北盆地就那么小一丁点儿 再怎么盖里程也不会冲多高.....

台湾要不要跟上就看自己了。这次盖到中南部去，跟台北盆地没关系。

中南部养不起 盖那么长跟人家拼酒比长度有意义吗....扣掉首尔地铁 其他韩国几个城市地铁的长度其实也普通

养不起就不要盖？你太小看中南部与基础建设的功能了

大田地铁跟光州地铁都不到30公里,仁川地铁跟大邱地铁都不到90公里,超过100公里的只有釜山地铁跟首尔地铁。

难道养不起还坚持要盖?

日本盖了中国盖了韩国也盖了，都没有集中首都圈喔养不起是你在讲,自己的儿子自己会养。

台湾的平地面积大概只有韩国的平地面积1/4不到....日本中国韩国地铁都大有亏损的......千万别说我们也可以学人家亏...中日韩都比台湾有钱

彰化平原一路往南到台南可以盖数千公里捷运,争世界第一长(问题是有没有人搭而已 XD)

楼上的论调太可怕了，只有都会区会盖捷运，中日台韩都一样。高雄42公里，台中0 台南0，这就是可悲的台湾。亏损就不用盖捷运，这论调跟本与实际经验不符

跟人家比几个城市有盖? 这种心态才悲情吧..更别说将来大台北+桃园+台中+高雄 起码四个城市有 论比例也不输人家了

4000亿花下去还是比不过人家，只是补强而已要不要向已开发国家学习，还是自己否认自己大家看着办十大建设期间也人砲那是浪费。

朝鲜半岛打从"公元前"就有建国开发历史,台湾岛要到明朝16世纪才渐有海盗跑来,到郑氏家族才算有大规模开发台湾,论开发史,台湾比韩国晚盖地铁捷运,也没什么....XD

台湾只有九州那么大 日本九州有地铁的都市就福冈1个 XD旁边的北九州市有条单轨高架 就这样 XD

台湾人口密度很高吧，等于是首尔都市圈的人口了台北的建设周边扩散效应很小，人全跑到桃园去所以才要勉强串

台湾23m 九州17m 其实没有你想像的差那么多 XD13m人口密度台湾大约九州的2倍吧

北部盖捷运以地形来说效益是最差的，但还是盖了，终点是哪，新竹啊想也知道

地形效益是啥?

要搞成带状是无奈的你去看莫斯科的人口分布，大平原四方扩散

不是说人口密集比较有利吗? 现在又说要四方扩散? XD以轨道运输来说 带状反而有利不是吗? XD

台北旁边是山与海，有捷运却无法支持周边，所以捷运站末端反而上下人很少，但事实上这是不正常的

捷运末端站人很少? 你觉得淡水人很少吗? XD淡水 南势角 南港展览馆 上下人口都很多啊?

假如你是在上海或东京，捷运末端的站根本是通勤族上车的集结点人口都很多的，一出站都是平原与公寓大楼，但台北终端站一出去却是山我说的是每个站而不是几个站人多就算了台北捷运的扩散延伸性却很差，非常在地性，勉强拉一条出去卫星，你卫星一看就知道了，你去比较上海东京，就知道地形选择导致后续潜力差异多大

东京捷运末端的站喔? 你觉得西船桥人有很多吗? XD

理论上应该可以继续延伸路线，随着都市扩大。但事实上台北不可能了。山与海的面积都太大，只有到桃园盖了是有效益的

你的理论无法解释现实 事实上台北捷运往北往东往南 终点

西船桥都码头了。这就是海边了，难道海上住很多人?

站的进出人次反而比较高 往西的终点站回龙与顶埔人反而少

通往淡水的路上旁边腹地并不大，其实如果是平原，你可以覆蓋多少人口

新庄人口够多了 可是搭捷运的人次却不高 XD所以说 你的理论未必是正确的从现在台北捷运的数字来看 往海往山的路线进出人次才多XD

也要看都市规划吧。但我说的是很基本的事情，你都市计画可以修改但你不可能移山填海啊，更花钱

往西边平原与台地的路线 反而没有很多人搭其实很简单 搭捷运最多的是住宅郊区 台北西侧却不单纯是住宅郊区 混有工业郊区的性格工业郊区的人口 很多是在地工作的工业人口 本来就不搭而桃园这方向 工业郊区的性格又更重了 要说开捷运能带动多少通勤人口搭乘? 我是很怀疑的你所瞧不起的山边海边 反而是台北市住宅郊区性格很重的

我觉得你只是到处找特例去否决一个基本常识，没什么意思啊。我想说的是你一样的密度，放到其他地方效益甚至可以更大，而且四方都可以延伸

地区 在没捷运的状态下 公共汽车搭乘人数就很多了

出台北盆地也就这两条路线，龟山和林口，桃园本身也没捷运网

理论要建立在事实基础上 不然只是空中楼阁

不是我瞧不起，而是它就是山与海啊。难道能住人吗，它属于观光性质了但难道每个山与海终端站人就够多

南势角就是山边的车站 人多还少自己可以去查 XD

事实上就是你所谓的事实是用更庞大的金钱去砸的，并不是每分钱都比别人有更大价值，一兆两千亿，加上公共汽车前期投入多少，台北是过去长期都是好几个前瞻才导致你所说的结果

目前捷运终点站:淡水 南展 新店 南势角 动物园

淡水站、南势角站、南港展览馆站、松山站都很多人即使你要说松山非郊区 但你说终点站少人这就不成立了事实上终点站有多人的也有少人的 原因就比较像sd大说的

还在一兆两千亿 XD 真不知道多的四五千亿是你要出吗? XD

有通勤需要或是路廊选择非常重要

终点站是山是海不是很重要吧 重点是公共汽车接驳方便度啊

林口通勤台北频繁 但却主要依靠高速公路(公共汽车/自用车)直到机场捷运完成才算是多一条主要管道 这就算有通勤价值

事实基础不是倒果为因的工具，加入一样的地铁密度与资源投入，人流会比放在台北低的机率有多少

林口台地内部工作的人其实也不少

XX9大讲对一件事:住宅区通勤 必须同时符合1.是住宅区2.是郊区需要通勤至市区

根据大台北通勤矩阵的研究 桃园通勤到台北的人很少 XD

如果开一条路线 可以更快速通勤(路廊选择) 利用率就会高

有通勤台北需求的人 集中在桃园市与芦竹乡

简而言之，这是当初国家发展的战略级错误。所以台北一受限，自然经济火车头就停滞，都市机能无法分享给更多人我只是想点这件事。但并不反对台北继续修建新的路线

呵呵呵 又在建筑空中楼阁了 XD

我是认同应该把资源放在台中高雄桃园不会啊 台北外溢到桃园了啊

桃园人的上下班 通常是在四周围的工业区 跨乡镇通勤人数就不是很多了 我是蛮怀疑建立轨道运输能有多少人搭

你要分析台北各站，台湾能有相同等级可比较的也不多，你怎么说都是属于有数据而其他地方是无数据的。先进与后进成熟度不同

xx9先生你可以拿台铁数据出来计算啊 XD 要不然拿都会区通勤矩阵出来算一下 就知道囉拿台北各站出来讲的 好像是xx9你吧 先说台北捷运终点站都没人搭 又说往桃园比较有发展空间云云 我才举出那些例子

大台北有台湾一半人口，用得着比吗

客户来电了 先不聊了....

北北基约700万人,那儿来台湾一半?(台湾只剩1400万人吗?)

还要把流动人口算进去桃园也要算进去，这样北北基桃就有破千万人在这生活

北部一千万人是北北基桃竹竹才有这个规模桃园通勤台北主要是桃园芦竹八德龟山，但除了桃园有台铁，其他主要是利用国道自己开车或搭客运，因为旁边有交流道。至于桃园其他地方则大多是在桃园在地就业就学，南桃甚至不少人是通勤新竹上班。桃竹地区的工作机会并不比双北少，只有高端消费娱乐才是倚赖台北。

竹南头份也有去新竹上班的很多...

竹南头份这十几年来光靠新竹外溢就饱了，不但繁荣度超越县治苗栗市，还把苗栗薪资平均拉到比台中还高

北北基桃竹竹就算含流动人口约1000万人 也未达台湾1/2

也比新北台南高雄要高，竹科op

wat大+ 其实桃园的在地就业比例很高....

拿中国大陆比也是怪 全国看起来好像很多地铁城市 分省看就发现除了比较富裕的江苏广东以外大多都只有一个城市有地铁 其中还有不少是只有一两条的

http://bit.ly/2pznTiG日本民营化之后的JR，铁路路线有三分之一是赤字，北海道更有一半的路线亏损连连。

大养小养都是养 谁说轨道都要昂贵高运量，轻运量负担就小

一直强调日中韩也亏钱的总觉得有种酸葡萄心理www一个基础建设不足的国家在嘲笑基础建设足够的:哈哈谁叫你要盖 没有投资就没有风险 懂? << 的这种感觉结果现实是人家在国内可以很轻松的畅行无阻然后竹科新贵每天都在网络上抱怨光复路 经国大桥有多塞

纯嘘那只家禽

总觉得新竹竹北盖一个轻轨直达竹科会很有效益

现在公布的版本就是啊http://i.imgur.com/IATacJ8.png但是新竹县政府可能没钱

新竹县蛮穷的，可能到时真的考虑把六家线拿来用吧

不是中央要坦这笔大新竹计画吗? XD

总有地方负担的部分