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内文：从公路公共运输发展计画、客运、公共汽车补贴，到新建捷运、铁路立体化等轨道建设
，再到
建置公共自行车，中央和地方过去十年投入快上兆经费。但根据统计，去年全国运具次数
公共运输市占率仅百分之十四点三，不仅比十年前低，还创新低。专家学者直言，政府花
这么多钱却未能有效移转私人运具，只嘉惠到原就使用公共运输的民众，应全面重新检讨
。
交通部公路局在二○一○年起，陆续推动公路公共运输发展计画，四期投入七四五亿元，
办理车辆汰旧换新、新辟路线补助、候车设施建置、电动公共汽车汰换补助等。这只是中央针
对公路部分，还不包含地方政府经费。
轨道建设遍地开花更烧钱
再看最烧钱的轨道建设，近十年除了近六百亿元打造的台中捷运绿线、一千多亿元的桃园
捷运机场线，台北捷运更新增中和新芦线、信义线、松山线、板南线延伸、环状线西环段
通车，以及高雄轻轨等。若再加上全台遍地开花的台铁地下化、高架化等铁路立体化建设
，中央地方各式交通建设经费至少上兆元。
公共运输市占率仅约14%
但根据交通部“一一一年民众日常使用运具状况调查摘要分析”，去年全国公共运输市占
率仅百分之十四点三，虽然主因是疫情影响民众搭乘意愿，但撇开疫情冲击，检视上次统
计、二○二○年公共运输市占率也只有百分之十六，比十年前、二○一三年时的百分十七
点八还低。十年来私人运具则不减反增。去年汽、机车新领牌数达一一六万三七二一辆，
较一○二年时一○四万六四一六辆还多。
讽刺的是，交通部力推公共运输，环境部近年却透过补助，鼓励民众将燃油汽机车汰换成
电动车，政策矛盾。
交通学者、消基会交通委员会召集人李克聪说，先进城市私人运具及公共运输使用率应各
半，但台湾公共运输建设、鼓励搭乘措施都只在嘉惠既有使用者，最后一哩路的转乘也未
完备。
公民帮推协会理事长、逢甲大学智慧运输与物流创新中心副主任钟慧谕认为，停车费、过
路费低，甚至临停、违停太容易，降低民众舍弃私人运具意愿。
如今蔡政府二○一七年又提出前瞻基础建设计画，预计八年投入四二四一点三三亿元的特
别预算；今年也利用疫后特别预算编列三年二百亿元的ＴＰＡＳＳ通勤月票补助，但能移
转多少私人运具令外界存疑。
环境部大气环境司副司长张根穆说，民众汰换旧车成电动车补助，去年起已停止，将经费
全用在补贴市区公共汽车电动化上；二○四○年运具电动化，禁售燃油汽机车后，民众汰旧换
新需求也会逐渐减少。
心得：
错误的政策比贪污还要可怕
一条耗资百亿的捷运线
需要做十足的评估跟考量
除了区域人流,东西与南北向的规划
工商业区跟住宅区的串联
捷运以外的公共汽车与UBIKE设计规划
有些地方人数根本不需要规画捷运
但还是会被民粹绑架
"只有你们台北需要吗"
"公共建设不需要考虑自偿性"
盖,都盖,建议都盖
以前破产的有苗栗国
再过五年十年看看有多少地方会挂掉
前一阵子看到某个网友推文
觉得讲的很有道理
台湾就是被民粹与政客把持
现在的执政党吃饱喝足还把餐盘吞到肚子
连桌椅都搬走
这个态势短期无法改变
只能透过资本主义的规则
在这个社会里拿多少算多少
这几年房价涨只是这些政客掠夺后
掉出来的小芝麻屑屑
认真的把文章看完
才会知道台湾的问题在哪
就是这样变形扭曲的政商税赋制度
才会有买房地产=会赚钱的结果
如果每次投票都没办法改变这个制度
那么要马就赶快跟上
要马赶快去订阅超级房客