以下的回答，其实上篇文包含衍伸阅读有详阅的话，应该可以找的到方向
但这边会再把内容重贴一次，也补充些资料。
推 Herodotus: 日本东京都也是短距离内有“上野”“东京”“品川”三 11/10 22:58
→ Herodotus: 站，且三站间还有山手线、上野东京线、东海道本线、横 11/10 22:58
→ Herodotus: 须贺线 众多路线能“转乘”。南港板桥站间只有台铁、11/10 22:58
→ Herodotus: 板南线而已11/10 22:58
请阅 6 年前的数据，当时就是有版友吵说，东京运量也很大，有 3 站新干线站
怎么台北 3 站就不行的观点，我当时换算给您参考下
人口 → 东京 是 台北 的 3.23 倍
面积 → 东京 是 台北 的 2.28 倍
运量 → 东京 是 台北 的 4.36 倍
但是 东京新干线站数 只有 台北高铁站数 的 1.5 倍！
依照运量 & 站数比，服务“JR 东日本＋ JR 东海”的“东京都区部 3 站”
在建设上远远落后台北 2 站，要追上需要盖到 8.7 个地下化新干线站。
文章代码(AID): #1O5lmGDi (Railway)
其实也不难发现，最近的讨论，我实在是避免使用 8.7 站这个数据
这个曾上新闻的数据实在讽刺又失焦，我觉得无助于基于理论与科学数据上进行讨论
虽然运量不是一切的依归，但之前那些版友的观点最起码有这一个支撑
所以当时有摊开来计算供所有人参考，当时又应 Railway 版众要求
将“JR东日本的东京、上野”与“JR东海的东京、品川”切开分析，才有下面的这篇文章
文章代码(AID): #1O5SSqYp (Railway)
Herodotus 版友
1. 您怎么会觉得双北 16.5km 三站在服务路线范畴的末端，怎么会跟东京三站分别
服务 JR东海、JR东日本全然不同大规模路线与方向的情况
甚至服务面积、人口、运量有可比性呢？
今天在末端的双北三站，不负责任的说，就是可能解释为国家长远铁路规划，
要开通环岛高铁，不仅服务既有西部路网，同时往东串连宜兰、花莲、台东直至屏东
但位于南港与板桥中间的台北车站整体空间先天应做不到整备始发功能？
当然以上纯属臆测，但这样的解释或许有一丁点的可比性吧！？
2. 就算不跟东京比，我也同意应该回归理性数据上的讨论，比如下面的转乘讨论
→ usercode: 要废一定是弃板桥保台北，不存在弃台北保板桥这个可能 11/10 22:06
usercode 版友，我还是没有理解，为何不能全部到板桥转乘？
这件事应该是可以讨论的吧？
是因为既有公共运输转乘（台铁捷运等等）＋南隧道运用起来不够转乘能量吗？
还是南港台北到板桥转乘时间上不够方便吗？
不然为何一定要用高铁去跑那 16.5km？多养另外 2 组站务人员？
→ usercode: 性，然后双北不该塞那么多人根本不是政府能决定的，跨 11/10 22:06
→ usercode: 国公司总部都在那，要大家住哪？迁中央政府也是假议题 11/10 22:06
→ usercode: ，世界上一堆搬了中央政府后其他人没跟着搬的例子，何11/10 22:06
→ usercode: 况台湾有哪个地方可以塞进一样多的人口数又不出问题的11/10 22:06
→ usercode: 以你举的日本来看，东京一极集中的问题也不是没被拿出11/10 22:19
→ usercode: 来讨论过，但后来也是不了了之，如果真要处理首都减压11/10 22:19
→ usercode: 问题，把广域通勤铁路做好，把更多人口推到桃园居住比11/10 22:19
→ usercode: 较实际 11/10 22:19
→ usercode: 但台湾还有另一个问题是多数民众在政客的推波助澜下都 11/10 22:25
→ usercode: 觉得捷运站站停比开快车重要、地下化比高架好，所以一 11/10 22:25
→ usercode: 开始想开快车也没人接受自己家门这站被跳过，即便事后 11/10 22:25
→ usercode: 想改也因为地下化所以困难重重 11/10 22:25
原来政策无法引导人口流动？
你是不是没有将国土交通省的文献看完？
而且谁说企业总部集中北部是一个正常现象？这符合台湾整体利益吗？
请参考 5．国土构造の改编 (2) 集中が集中を呼ぶメカニズムの打破
(5) 灾害への対応力の强化
这边先帮你翻译目次 2，其他强烈建议详阅
(2) 打破集中引起更多集中的机制
首都功能转移将减弱企业总部等对于东京立地的便利性，这是东京作为国会
和政府相关机构信息交换的有利条件之一，有望改变企业集中在东京的立地选择。
这一举措将削弱各种高阶城市功能因东京集中而形成的机制，同时，由于背后存在
东京集中许多高等教育机构培养优秀人才以及大企业、政府机构等在东京总部进行
招聘的现实，有望缓解优秀人才过度集中于东京的现象。此外，随着首都功能相关
信息的主要来源移至新首都，特别是占据大部分全国信息的东京发布信息中，首都
功能相关信息的发布源预计会转移到新首都，进一步降低东京作为信息发布源的优
势。这些协同作用将大大减弱东京的吸引力。
国土交通省 https://tinyurl.com/365w53k4
且不要忘了东京周边都会区约 1400 万人口，大约只有占据 11-12% 总人口
幅员较台湾辽阔，还没有台湾战争风险高。
台湾更应该学的是瑞士、荷兰、加、澳、纽、美这些先进的民主经济体
6 年前也曾经做过世界 500 大企业与是否位于该国政治首都之间的关系
结果不言而喻。
延伸阅读 文章代码(AID): #1P3JuK6J (PublicIssue)
最后，你可能也不知道，继国土交通省的规划后，第一个日本中央省厅今年初已经移转了
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/287676
刚说的瑞士伯恩、加拿大渥太华、澳洲坎培拉、美国 DC 也是多年前的远见规划迁移
早在享受后续发挥的政经分离效应。
→ allenmau: 我只想问你，所以你认为是要先首都减压部会南迁后再开始11/11 01:34
→ allenmau: 改善当地交通？还是先开始规划改善当地交通之后再开始首11/11 01:34
→ allenmau: 都减压？我印象中没有看到过你的论述，愿闻其详谢谢11/11 01:34
顺序应是 1. 要先重新制定国土计画 2. 规划改善交通与中央机关南迁后续执行才有方向
1. 国土计画要先做，最基本的台湾有地震海啸海平面台风等天灾
还要面对疾病、战争等隐患，考量国家整体安全、分布式规划降低风险
比如自然资源的水源能源、国家公园自然保护、农业区等区域划设后
国土各区域的容受力是多少，塞多少人口合理才有办法计算
都会、住宅、工业科学园区怎么划设才有方向
以此为基础设置相应的产业经济、用水用电、轨道交通、社宅长照托婴医疗量能等
衍伸阅读：https://www.thenewslens.com/article/25148
我们的国家发展委员会含以前的经建会、研考会是长期失能的
政府有区域划设、社宅、税制、轨道交通许多政策工具
但不难看出台湾仍朝北部单极化，而一般的人就算了，许多政客却谎称这叫都市化
都市化是从乡村产业转型后，部分乡村人口转移到都会区从事服务工商等产业
两边生产效率都提高的自然过程，跟中南部既有都会区流失转移北部怎会一样？
目前的各区域人口数据上较过去失衡就是一种“结果”
2. 只要制定好完善的国土计画，在长远防灾分散风险并促进国家其他区域再生的目标
改善地方交通并将中央机关移转到台湾中部且远离都会区
将会是再自然不过的选择。
以前的主张，应该可以很好的诠释 https://tinyurl.com/2s3zpx6w
3. 台湾缺乏长远的国土计画或国家发展计画，且没有良好的民众参与
这一切所导致的乱象，认为可以用我 6 年前的文章节录做个总结
“如果一个国家，在政策制定背后的精神缺乏目标且不明确
只会招致社会价值观错乱，既得利益者有机可趁，甚至盘据
台湾应该要反思所谓“台北先行，台北经验放诸全岛”的政策思路
因为到头来，只有不到台湾总面积 1% 的北市因资源集中，
拥有足以支撑的特殊环境，政府也放任特定区域
在理应机会平权的交通、教育医疗、产业就业等，全面性垄断与扩张
然后不明究理的声音，将会不断拿台北标准，来检视台湾其他区域
匪夷所思的是，这些声音还经过台北媒体日夜不停的播送、放大，使社会僵化”
文章代码(AID): #1PLCUO0u (MRT)

要废一定是弃板桥保台北，不存在弃台北保板桥这个可能性，然后双北不该塞那么多人根本不是政府能决定的，跨国公司总部都在那，要大家住哪？迁中央政府也是假议题，世界上一堆搬了中央政府后其他人没跟着搬的例子，何况台湾有哪个地方可以塞进一样多的人口数又不出问题的以你举的日本来看，东京一极集中的问题也不是没被拿出来讨论过，但后来也是不了了之，如果真要处理首都减压问题，把广域通勤铁路做好，把更多人口推到桃园居住比较实际但台湾还有另一个问题是多数民众在政客的推波助澜下都觉得捷运站站停比开快车重要、地下化比高架好，所以一开始想开快车也没人接受自己家门这站被跳过，即便事后想改也因为地下化所以困难重重

日本东京都也是短距离内有“上野”“东京”“品川”三站，且三站间还有山手线、上野东京线、东海道本线、横须贺线 众多路线能“转乘”。南港板桥站间只有台铁、板南线而已

我只想问你，所以你认为是要先首都减压部会南迁后再开始改善当地交通？还是先开始规划改善当地交通之后再开始首都减压？我印象中没有看到过你的论述，愿闻其详谢谢

SilverRH 你可以把你“经济”的论述回一篇，我再来细细回答

只到板桥的话假日前一天晚上会爆吧

我也想台湾的政治经济所在地分离啊

东京减压喊超久了 现在才一个文化厅搬 后续再看看吧

东京都利用大宫跟新横浜的也不少

在现实世界,任何计画开始实行后就不会式原本的样子

另外日本单极状况比您想的更严重

板桥的交通现在就是只有东西向两条，如果台北不设站，你能想像红线北车以北的人全部又塞到台铁或板南线搭车吗？而且你提的日本首都减压也还是没成功啊，特别是在疫情后很多资料传输改为线上处理之后，中央部会的转移对于企业转移的诱因将会更低。另外你举的那些成功案例都是在人口成长红利还存在的背景下发生的，而且加拿大跟澳洲的距离也不太恰当，那个其实是两个城市谁当首都乔不拢才折衷选的，并不是一开始就想选在那

把国土计画真的当作计画,苏联物动崩溃前例不远新鸟栖到久留米,不到6km都能设两个新干线车站了

你要说这样不符合国家整体利益是对的没错，但要解决这个问题不是光靠部会机关的移转这么简单就能达成的，影响企业要在哪设点的理由超多，交通、产业聚落这些都会影响，以台湾来说你要移到中部那你清泉岗机场要不要整备、扩建？机场到台中各地方的交通要怎么整建？整个中部生活圈要怎么更紧密连结？如果先弄好交通但地价炒高企业、民众不想搬要提供多少租税跟租金优惠？如果不先弄好交通那现有的交通建设能否撑得住？

推

那如果之后换台中塞爆要不要再搬？台北做为政经中心也19世纪末才有的，在那之前是台南才是台湾首府，结果100多年后就塞爆，在你的假定下台中不会有一样的情况吗？经济分离的例子台湾也不是没有，竹科聚落就是，但竹北、竹东、东区现在整个塞爆，难不成叫台积电整个迁厂？

废板桥或废台北的结果只会造成板桥台北间的道路被私家车挤爆

要用人口运量来比的话干脆南部只设一站好了

然后“重北轻南”帽子就会飞到像楼上的发言者了

了解 我再看看你分享的资料 谢谢解说

你知道台北到板桥中间其实就只有华江 万板和华翠桥吗高铁站移到板桥，这些桥又要塞更多的车？板南线现在人数也很挤 台铁大概只有东线过来的车空点

光复桥已经有点偏了

你只要想 台北站下车的旅客 如果没有台北站 要去板桥这些人的移动方式分配到其他运具上会怎么样有在台北站下过高铁吗？知道会在台北上下车的人多少吗

再说 你把三重芦洲八里淡水要搭高铁的也放进来好了没有台北站，那台64车流可能会更多，大汉桥也会更挤然后中永和和新店的人，你当环状线有比松山新店线或中和新芦线好用吗？中永和新店去板桥搭，反而从有捷运变成只能搭环状线有高运量捷运变成只能搭中运量环状线

不太懂，所以你是说，环状线不是捷运？

我补充了 从高运量变成只能搭中运量搭绿橘线怎样都比搭环状线方便很多

怎么说？照你这样讲，环状线不用盖囉，毕竟高运量比环状线方便？

北东京地区利用大宫比上野更方便

盖环状线不是叫你把高运量的旅客转过去环状线可以扩大旅客 但是废台北站是旅客转移不是拓展

其实噢，高铁台北站的月台本来就是抢台铁的所以高铁进不进台北，差别只是这段坐台铁还高铁而已并不会说，高铁不进台北，会塞爆其他交通工具

不用其实，讲得好像只有你知道这件事

不过事情已成定局，讨论这个也没意义了

高铁不进台北当然也不会到板桥啊，后面就台铁的事了说错，不会到南港台铁到板桥为什么没月台用？

现在的板桥台铁月台是接北隧道一二月台还给台铁，台铁到板桥还是只有现有的月台高铁还是要用板桥的月台啊，只是不能到台北而已

所以当初台铁四线化就该拉到树林-七堵高铁再拉一条比较好

单纯东京三站分流真的有限 是靠铺天盖地的轨道网撑的台高都穷到跟台铁拿隧道了 你觉得政府能再生出两条铁道吗 增站还是比较省钱的

高铁不到南港那机厂要设哪？板桥当终点的话板桥有地方放一堆月台吗？终点站可不能只有一个岛式喔然后台铁现在东西干线重叠区间早已经是过饱和的状态，真的叫高铁把隧道还它也不见得就能把现有高铁的运量吃下来

南港站是顺便盖的吧 那边本来就机厂

板桥站空间超大的啊，只是都被拿去弄商场了现在高铁就是没车，所以乘客买自由座站车厢如果可以开板桥台中高雄直达车，那节省的时间可以拿来多发几班列车，高铁才能维护乘车品质板桥南港来回一趟的时间都可以开一趟板桥台中了

台湾绝对可以政经分离 因为现在执政者最爱吹嘘自己交通弄得很方便 因此 我们可以大胆的用中央交通部的论调来进行分离式 例如中央政府机关去员林太保虎尾这些地方既然高官薪水多 喜欢台北就住台北然后花钱搭车 促进

很多人真的异想天开欸 怎么不去当总统把台北站拆掉https://i.imgur.com/pPQRxBF.jpg

经济流动 而且彰化云林嘉义这些地方地够多 且置中于西部台湾 不但可以做到台北减压 还可以促进南北/城乡平衡有人说 台南100年就挤爆 清朝日治时哪有什么网络可以参考国外及都市配置 只能放置自生而且没有台南100年就挤爆 南北只会更不平衡因此复制政治中心挤爆这个概念及执政者爱自吹中央机构单位应该搬离台北去彰云嘉 合情合理

高铁乘车品质下滑跟高铁自己不控管自由座人数，还有自由座跟对号座票价几乎没有差异有关，即便是现在这情况也不应该弄得这么混乱。然后板桥站也根本没准备好接收一大堆人流，做为大型运输节点还远远不够好，新大阪站都被评估还有优化空间了，板桥站怎么能够担当起大台北地区的门面呢另外，我说的是台北做为首府100多年后就挤爆，你其他地方何德何能不会被塞爆？搬去台中也是个盆地，不会比台北好到哪去。城乡平衡更是假议题，如果台中做为新首都只是会把更多建设资金吸走形成排挤效应，台南、高雄更分不到汤喝而已，完全不存在真正的南北or城乡平衡

干嘛搬去台中 叫你搬去六都外 让中央体验自吹的好交通

抱歉刚好这周末比较忙，usercode 恳请您再详阅下内文跟连结写的应该是：中央机关移转到台湾中部且“远离都会区”且连署的连结写的也是：中央机关特区远离“人口密集”且商业发达之地区，落实政治经济分离、行政机能单纯化之精神并且是参考前述先进的经济民主政体，以“特区”型式建立但如同之前的版友说的，当初都知道要规划南港却不知道规划板桥去避免现在既成事实3站的情况，匪夷所思。也才会有前篇文“各种美丽的错误”的注解，认为要思考的是这一切的乱象真的是中南部造成的吗？若建设全部回归中央公营公办，回归国土规划及交通领域等尊重科学专业与国家应追求的理念，今天台湾会是什么面貌？

现实不是模拟城市

那样不符合台湾陋习的进行式

科学规划却没提数据或研究佐证不容易说服人

sinclaireche 你的论点我看不是很懂，可发篇文完整论述下？比如说哪里 disagree 或是你有更好的支撑可以 debate最后，也拜托请确保内文跟相关连结都有细阅，相信您也不难发现，很多回复我只是重复贴上已经发表的内文或连结里...

台湾当然可以政经分离，要不要而已赖副就曾说过要迁都，立法院也有讨论新立法院地点板桥站为什么不能当门面？板桥甚至比台北舒服多了台北100年就挤爆，所以不能搬去其他地方，会害其他地方挤爆？问题是，如果新都塞爆不是大大缓和了台北人口压力吗？

板桥会这么舒服是因为没有把台北的人移过去把台北车站都移过去，板桥就不会这么舒服了北板间是有交通瓶颈的，要过河的，就那几座桥而已

上面都能开百货公司了，高铁人流哪有什么几座桥也不是问题啦，板南线就解决了

你觉得没问题是因为现在有台北站在撑所以你看不到问题即使板南线只能解决台北-板桥，淡水新店中永和原本也会去台北车站那边搭车，变成都要去板桥的话会没问题？

为啥什么都要台北站来撑阿，这才是最大问题吧捷运路网越做越大，还是什么都要台北车站？

你要搭台北捷运去中南部吗？

不过就是把高铁转移去板桥而已，台北还是有台铁东西干线、板南线、淡水线、机场捷运、国道客运耶你不觉得台北站太撑了吗？

板桥站高铁也只有两个月台而已，没有很大 谢谢喔

而且高铁站转去板桥，就是搭捷运去板桥转高铁而已，你为什么会理解成搭捷运去中南部？

ultratimes 觉得你可以看一下上篇文章，应该有写道 1 个站

对啊，因为要进台北，板桥当然只能有两个月台啊

板桥站也无法承接全部台北站的量

有 1 个站的规划，2 个有 2 个的规划，但今天双北 3 站是

如果高铁不停台北，大家去板桥不一定都是先去台北站而是从大台北地区的四周走不同的路去板桥

当初 1 个站规划好整备这样的方向才对你可能觉得南港 3 个岛式月台，怎就不思考应该是板桥才需要

对啊，所以环状线就派上用场啦

高铁不停台北，还有既有公共运输或南隧道利用起来是一样的

板桥有很大吗？真的大高铁板桥站就不会用叠式月台了

你没去过板桥站吗？板桥车站真的超大

板桥真的够大的话高铁就不会用叠式了，挖深很贵的我说的大不是大厅那些，是地下的空间

地下空间大得很，车站只用了一半，另外一半是百货公司在用

板桥站根本塞不下这么多人和车尤其板桥附近，道路动线乱七八糟

叠式旁边限缩的空间是市府停车场?板桥站塞不下这么多人和车，是在说商场空间吧...

台北车站主要是商务运输目的地就是台北市到板桥还要再转进台北市更耗时间谁要拖行李到处跑

商务运输都出来了... 板桥到南港 22 分钟....

现实面，就是很多人不喜欢在板桥下很简单，台北转乘方便

那你怎么不会想说，中南部都会区也没人要托行李到处跑...

依此思路中南部也不想到很远到处转乘才能到高铁站啊好吧，那这两篇文章的注解与总结应该也不算太严苛吧

整个大台北地区商业重心就在东边当然取舍会在台北出站板桥人口多，但商业活动弱

没错啊，台北站就是方便啊，所以什么都要塞台北站啊

不然，台北捷运车站前20名，北市占15名哪个国家都一样

kensmile 哪个国家都一样是不是可以宏观的发一篇感想啊

人流就是会挤在方便的车站东京啊

没错啊 没看到中南部人也在骂太保沙仑 不盖高雄站吗

所以照这个逻辑，北台南、北台中，高雄，甚至宜兰、屏东都应该设站

你讲的这些站人流太少台湾只有台北可以撑起运量

按运量或营收逻辑，台湾大概台北台中左营3站就好，其他票收运量少的就到区域中心转乘，所以先完善北中南区域轨道接驳然后什么都往台北车站塞，流量最大最方便。长远而言，人也全往双北移动变成下个香港流量最佳效益最大

而且台北有三站也是因为有台铁隧道能借 像高雄就不挖了

说真的我也看不懂当时高雄那个规划

只留北中高 那其他县市也不用转乘了 坐客运台铁一车直达

台北有三站，实际上，目的地下车，台北占多数

是啊，现在台南已经开始这个现象了，普太票价时间很有优势

台南什么现象

板桥，很多区域必须过桥新庄要过桥三重要过桥台北过去也要过桥很难形成大台北最重要交通中心

Apple0230 台南去高铁的转乘，不一定有普太更有优势的现象

光是开车就耗费很多时间板桥位置绝对没有北车好

kensmile 本人6年前的文章参考代码(AID): #1P7KlOQu (MRT)

台北三站不是必须 是看到万板在挖 能进北车岂不美哉也不能说是坏想法啊 不然机捷卡三重 羽田卡品川 成田卡

以及 文章代码(AID): #1PGw_CIk (MRT)

可能 6 年后的面貌有所不同，但同样都在谈私人载具持有率我理解台北车站附近道路很大条，但就算是板桥过去转乘也已是所有都会区体验最佳，仍不足以说明一定要将高铁捷运化dosoleil 很正向，期待当看待整体时也是用美哉的视角毕竟看到太多这些需要深入讨论同时需要花时间理解的议题不少人直接化约“又在吵轻南重北”，而不是思考这一切乱象的源头，或是为何会有今日局部群体利益凌驾整体社会的现象

板桥轨道运输缺啊 时间赢北车的地区 除了板南南段 也只有中和环状沿线&新庄树林 就算环状全通也只多文山&芦洲环状沿线 万大线倒是不影响

废掉台北站 我试算一下可能会跑去板桥搭的人口新北市淡水河以西 淡水三芝加起来差不多360万 台北市扣掉松信港湖差不多171万 差不多531万你要让台北站废掉 让这么多人口使用单一高铁站 你的联络捷运路线就要够完备 你直接让人流加压在板南线上板南直接爆给你看

高铁没那么多人啦，捷运流量比高铁大多了

再者比较台中台南左营高铁站的服务范围内人口台中站373万 台南站160万 左营站329万 而且这几个站对人流的容纳能力还远高过板桥跟台北 如果今天板桥台北的车站规模有这三站的大小 你再说废台北站还不迟

板南线一小时可以塞3万人，高铁根本不到1万以台中站来说好了，车站本身不是问题，问题是位置如果北台中设在朝马水楠，至少比乌日节省30分钟以上

台中站的位置看你是要以“台中市”看还是“中彰投”当基准 以台中市看的确乌日不怎么样 但以中彰投而言算是极佳的位置了 到两个人口比较密集的地方（台中市区 北彰化）都算近 这也是为什么很多人都说台中站的位置是神选啊 而台中站的反面案例就是台南跟彰化 不论是以行政区或以整体区域而言都太差 才会天天被嫌弃

eugene0315 建议可以细看前篇文，早有推文如下

而本篇主角台南溪北，光是到高铁没有车的话大概要花1-2小时

就说了当初克服断层选虎尾寮就不会有那么多高铁台南站的嫌弃文了

彰化又没差，都去台中搭了

何来“板南直接爆给你看”一说？

北彰化都跑高铁台中站，就没那么多嫌弃文

所以台中站以台中市的角度来看不理想嘛，所以需要北台中啊

阿C8 上面我推的员林太保虎尾 是田中太保虎尾才对

板南不会爆不代表其他路线不会爆台北车站的交通位置好，捷运线多，公共汽车线多如果高铁移到板桥，并不是所有的人都是以台北车站当出发点去板桥好吗，而是台北四周的人全部都改去板桥难道高铁移去板桥后，我住淡水去板桥还一定要经过台北车站吗？到时候增加负担的就是64或是大汉桥之类的还有板桥四周的交通 这些板南线一点帮助都没有

台北当初规划设计，北车就是中心板桥是后来才发展所有大众运输，以台北为辐射公共汽车，捷运，出租车，私家车，道路设计，历经数十年整顿才有如此规模移到板桥，配套是什么不是高铁停靠板桥就好板桥车站，光是公共汽车在里面绕，都晕了怎么塞更多公共汽车你知道台北车站面积多大吗46公顷广场，停车场，五铁车站连结你知道板桥车站，占地多少只有1／3

1/3够了啦，只是高铁的人移过来而已，又不是台铁捷运机捷都搬过去随着捷运发展，北车的功能本来就应该分散出去

奇怪台北，板桥，就已经有站乘客自己选择在哪上下车事实证明，大家就不爱去板桥硬要在板桥，根本就不可能什么移去板桥，做梦比较有可能又不是小孩吵着要糖，就有新北几个大区，都没去板桥，更何况是台北三重，芦洲，去北车很快去板桥太绕了新店永和，去北车也比去板桥快乘客选择自己最佳路线，什么分散功能，根本不需要

看了 U & K 两位版友的说法，只能说全台各地几乎都没有这么多或体验良好的双北转乘手段，虽然本人已鲜少搭高铁，但考虑北台中、台南溪北、屏东等全台诸多都会区连如何到高铁都得花上更高的成本或时间代价，更值得将高铁往这些都会区

所以阿，台北人需要台北车站，就如同台南人需要北台南台中人需要北台中一样高铁进台北车站，可能省个几分钟吧，但北台南，北台中可能省一个小时

增加可近性。另外这整个讨论串其实就是聚焦在台湾公共建设

O桥台北不是重点啦，都盖了也不可能撤

规划上的双重标准，如同前面一篇文章所言:

而且，一个巴掌拍不响，一个车站也是

你在台北省了几分钟，结果出了台北还不是多花一两个小时

凌驾整体社会之上的情况屡见不显，怎么还会得了便宜还卖乖?对啊，y 版友这也是想表达的观点，谢谢您先提出来ultratimes 我再补充一点，您又怎么能知道当初如规划板桥以板桥为中心后续的各项公交转乘配套就不会跟上来呢？所以从言谈也不难发现台湾的公共政策这种因为国家投资挹注成长起来的区域，根本不是站在让其他区域也要共同成长思考几乎是因为已经投资很多了，还要掠夺更多，大到不能倒放任扩张，早已偏离整个社会的整体利益，这才是问题所在

所以转乘最方便的台北新北设了三站，出了台北的高铁站却都在交通非常不方便的郊区

有终于板桥的方法 有台北三站的设计 但台湾只有在炒地同时努力省钱的作法

怎么会有人觉得台北设三站是理性科学的决定 还要找日本来背书? 笑死

左营和新乌日交通非常不方便?

溪北不算都会区，那沙仑算吗？新乌日是有台铁啦，不过班次不够密，又常误点，后来才有捷运，就我之前转乘台铁的经验来说，真的不方便

台南高铁选址再过20年还是会继续炒

https://reurl.cc/q0q6Xy真的要后见之明就要把南科跟高铁对调选到溪北保证争议更大整个旧台南市都服务不到会更好？

大部分是希望在新市吧，溪北只有这个候选人在喊，选举到了

https://reurl.cc/Wvo79k如果新市南科+高铁确实强，可惜晚了现在盖只会是天价

直接在南科里比照新干线只在正线旁盖两个侧式月台,应该不会到天价

成本要低又再低,现在的资讯化程度和南科立地,应该不必太多旅客设施各种培养/短络线也能和南科共用其次的话,则似以新营稍北为宜

不是，你根本做不到政府大楼远离人口密集处才是重点，因为商业会在旁边长起来，人口也会跟着搬过去，除非你买一块超大的地然后政府插中间，旁边通通空地。如果国民政府播迁过来的时候超有钱直接把中兴新村变首都，那现在南投县出去的道路全部塞爆，集集线捷运化也载不完通勤人口台北需要台北站是因为这样经济效益最大，所以才一定是弃板桥保台北，你看日本新干线在主要都市区也是尽量塞在原本的中心车站上，因为新干线本来就是商务需求为主然后公办公营，拿赚钱的补贴亏钱的就有个现成例子，台铁，你觉得台铁现在这样好吗？要我说台湾现在一堆铁路建设通通都可以丢给台铁负责啊，不仅转乘效益更好、还不用另外变出新的机厂、新的公司，但现实大家为什么要自己盖一个新的？不就是因为台铁独占市场后就在那摆烂吗？看看日本国铁的例子，没有竞争、疯狂建设偏乡盖地方交通线换来的是什么？理论上来说良好的都市分区规画、交通设计跟容积率管理确实能达到完美的人口跟产业分配，但就像前面一堆板友讲的，现实跟理想不一样、我们也不是共产国家。最早高雄也是工业起家啊，如果按照你讲的中央规划就好，那高雄也不用弄软件园区了，继续搞重工业就好，轻轨也不准盖因为临港线要继续用真的上升到整体国家社会利益来看，我上面提的也是所谓各区域分工，大家共同发展啊，现实中多数人能接受吗？

天龙人不能接受而已吧呵