※ 引述《NCTULaoda (交大Kobe™)》之铭言：
: 许多铁路专家都跟我说
: 运量高的不代表就有城际需求
: 可能就是通勤站
: 我觉得会被定义成是通勤站
: 是因为他根本没有停高级车种
: 都只停区间区快
: 这样数据上当然不会有城际需求啊
: 没停高级车种 几个人会慢慢搭区间区快城际
: 就以居住汐科的人来说好了
: 通常会转南港松山台北搭乘高级车种
: 所以数据上一定是显示
: 汐科只有短程 无城际需求
: 让我们以数据来分析
: 汐科日均上下车17630
: 凤山日均上下车7772
: 汐科是光通勤的人次就高达17630
: （因汐科无停高级车种）
: 凤山则是通勤加城际才7772
: 倘若汐科也停靠高级车种
: 难道运次不会过2万吗？
: 人多的地方 理论上城际需求也会多
: 还是住汐科的人都阿宅
: 不出远门？
: 虽然没有数据
: 但我觉得大家要回归逻辑讨论
: 一个17630的车站
: 然后城际需求比7772的车站少
: ？？？？？？？？
: 逻辑怎么样都说不通吧？
: 莺歌的长途需求一定也比汐科少
: 还不是对号高级车种停爽爽
同学好
依照WIKI网站
汐科站的建立是因为台铁捷运化的先期建设政策而产生
该期要建设的车站有三坑、百福、汐科、太原、大村、嘉北、南科等站
而捷运化的目的节录部分自台铁网站如下
"主要希望借由增设通勤车站、加开电车的方式，提供铁路沿线各都会区运输服务。
并配合高铁旅客转乘...."。也以通勤电车为主力，强化小站转乘。
因此应该可以得知汐科站在当初的规划就是以通勤为主的车站
并且为仅停靠电车的简易站
而自强莒光等高级车种则不停靠
接着
汐科南站这边多为工厂或办公室
例如联合报、远雄园区、Garmin、宏碁、银行等等公司
住宅区则要靠樟树一街里面才比较多
北站则住宅区为主
但又离汐止站更近了(出站后大概离汐止站剩下1km多，沿着大同路散步就可以到了)
且人口较多的地方应为社后、及车站周边
让汐止停快车也合理
而且汐止跟以前比也增加不少自强号班次
也可以算是有服务到汐科(?)
如果汐止、汐科两站都要停自强号(两公里不到就要停了)
应该会炸裂吧?
至于凤山
用绝对数字来看的话
我觉得会有点失准
毕竟用三大都会区的铁路沿线人口来比
北北基桃生活的人口了比高屏的人口多
一比较就容易有落差了
希望有解答到你的问题

汐止应该是在不影响北高运行时间西线加减停，东线会影响北花时间就不停，凤山也是啊！早期只停几个超大站的直达光华号就有停凤山了，他不影响北高时间，又是屏东线南回线的相对大站，停车很正常

不过台铁不公布各站OD的确是造成我们分析上的困扰 之前朋友的硕士论文也是希望台铁能提供东干线的OD 但台铁以内部资料为由拒绝 所以我们只能用运研所的报告或是台铁各站旅客量来推估 但各站旅运需求有时候不一定要白纸黑字写出来才能求证 丰原.新营.凤山都是原有的县治中心 以该县来说一定是人口最多的 但县市合并后虽然名义上已不是行政中心 但是人口跟环境改变并不大所以对号车停靠并没有问题 汐科周遭的住宅区/商业区占比低 可见该站还是以通勤到该处上班的旅客占多数

不是说来函台铁都会给吗？还是只有像运研所那种学术机构才会给？

台铁不给OD真的很困扰

我以前是有看过OD对资料，但也已经5年前的事了

汐科当初规划是通勤站这我同意，但是随着都市规划及发展，还把汐科当作通勤站真的恰当吗？运量都超过汐止了。就跟当初新竹高铁站也没想到运量如此大一样，期初规划是一回事，后续现况调整又是一回事

然后我那时候猜他一定会用旅客量来衡量对号车停靠与否 果然又被我猜中 全台各地的状况不同 不能以北部为观点来看天下 汐科前后有汐止南港 相比之下是小站 内坜前后有桃园中坜 相比之下是小站 前后站都有对号车可搭的情况下为何还要拉下来增加行车时间？ 说凤山可减停是没错 去高雄或屏东都不算远 但是人家过去是县治中心 该都会区人口相较旧高雄市也不算小 为何需要减停 说玉里不停就更扯 上下的大站都得要搭一个多小时才能到台东/花莲 再说玉里虽不是县治中心 玉里却是花东纵谷第三大镇 等同于西部嘉义的地位 除了服务玉里镇旅客之外 还要服务纵谷的富里舞鹤一带 以及沿海的成功长滨 整个加起来都将近有台东市的人口数了

早在运研所还有统计全台各区（55区）OD时，有下载84-100年的资料，但没有各站资料；之后有拿到主要车站的资料，却又不是整体（只有部分）……

我觉得OD意义不大，就算拿到OD，结果汐科真的比凤山多，大家还是会觉得要停凤山啦！台湾不只高官印象派做事，其实很多平民百姓也是

只有OD资料可以说服大家吧！所以有这资料当然以OD资料为主，只是能影响OD资料的因素也是有的……

每次都扯县治中心，我前几篇也提竹北是县治中心要停快车，结果也被喷爆。说来说去，某些人就是拿不出数据，就用陈旧思维觉得这样是对的影响OD资料我早已提过，有停快车的站一定吃香很多

请问汐科有这能力？ 前后搭不到五分钟就有汐止南港可以分担 玉里已经是东干线的大站了 前后可没有大站可以分担 要去花莲台东都还得搭一个多小时 整体班次上又输给北部都会区一大截 所以不停玉里的合理性在？

难道凤山搭到高雄屏东有很远？凤山高雄区快也6分钟玉里服务海线？我光海线要到玉里，我干脆搭海线客运直接到台东或花莲就好，玉里根本没有想像中重要，不然人次不会少成那样玉里可能可以考虑停快车，根本不应该班班停

竹北有停自强啊 但实际成果是如何 单看该班次 台北-竹北-台中的旅客量没有表现的比台北-新竹-台中的好啊

大家都说花莲直达台东会怎样怎样，潮州都可以直达台东了竹北停的根本是 自强伪装的区间快吧

不然竹北停的自强，是要哪种等级的XD以前玉里有直达自强不停，只是之后还是增停了个人是不反对直达车跳过玉里，毕竟我看数据台东就是比玉里还好不少，能快一点到台东ok啊！

竹北停的自强要是县治中心等级的，中坜下一站就竹北，而不是中间插一堆杨梅湖口之类的

玉里一天虽然仅千人 但在东干已经是第三大了 还比瑞穗+池上+关山还多 一直拿北部的旅客量去硬比当然就会有不需要停的想法 玉里的延人公里数或许还比南回各站的还多 更不用说北部那若干通勤大站包含汐科与内坜

长距离一个旅客的利润可能能抵好几个短距离停靠站选择不单纯只是看运量而已

结论：他只会坚持他是100%对的，拿OD就说大站吃香，见A说B，见B说C，见C说A真的还好国内台铁高铁停站规划不是他（这些机构应该也无法接受用单站运量来规划）

自强157不就是中坜-竹北-新竹吗

玉里的延人里程一定不差，以前营收排名都能在30左右。其实高铁可以说明啊！新竹旅客比板桥多不少，为什么板桥有直达车，但新竹没有

他会说高铁思想呆板，他比较先进

所以我错了 不是只看OD旅次分布而已 还要连延人里程一起看 总管所有交通部的统计资料都还是以延人里程来做统计 对于该处停靠快车以及运费的计算才算比较公平

最佳化目标普遍是以OD旅客的旅行时间来求解

延人里程可以从营收推敲，因为台铁或是高铁就是按里程收费，问题是现在台铁也没给营收资料……我自己的营收资料还停留在105年

某人对东部的公路交通完全无知花东海线很长。玉(里)长(滨)公路差不多在中间，也有客运从成功行驶到玉里站；而海岸公路北段班次你认真？更不用说他妈的区间测速玉里有你嘴中的不堪，8181(前述那条成功—玉里路线)就不会在连续假日增班了

自强有停汐止南港不停车汐科比较麻烦吧 还要找地方待避就不能跟板南线一样吗？台铁不是停太多站的问题而是进站离站时间拖太久

照这样讲万华也该停喔，不然还要待避

是台铁不给吧 100年以前还有公布盖牌你们就没得叫了

100年前的OD哪里看得到？

yjw691贴的运研所版

给N大，是可以再检讨没有错。所以汐科开始增停部分区间快车了。如果再有声音希望能有快车，再增停也好些。

区间快车停汐科可以接受自强大可不必然后东部请问有需要改变现状的理由吗

推

运研所不做OD是说没经费，他们是这样回的……后续几份有关台铁的资料，运研所也确实能要到，不过都是函发台铁索取，但看起来资料也仅限研究报告相关。

推 汐止人路过 汐科那种停不了快车啦 走路到汐止10几分钟而已

二线而已距离又短 要嘛新自强都超车不要有的停七堵汐止南港 再来排待避不住东部麻烦不要在那边冷嘲热讽 区间车2小时起跳，地方有需求当然抓快车下来增停.

纵贯线南段区间30分钟起跳，新营、冈山、凤山当然就会有民代想要重新抓快车下来停

如果新自强 富里池上关山也不停 玉里下一站台东只能搭2-3小时一班的区间车 你去等等看

更过分的是连玉里都被那家伙取消停靠只能等2-3小时

而且花东 就算有自强停小站也是要一小时一班

区间(花莲直接飞过玉里跳至台东)你知道吗，目前客运在花莲、光复、玉里、富里的路线很难连贯，何况富里-池上一天只有4班而且有一班还不能直通^从台东北上池上的班次

不停玉里也是蛮奇怪的。花莲到台东有160公里欸.花莲到台北也差不多160 你就知道其实超远https://i.imgur.com/17us89N.jpg

所以那个天龙人kobe对东部一无所知

没对号支援。花东一天只有四班区间。

虽然还是要以玉里为界切开来看

跟来乱的认真就输了

玉里高中下课没车坐。要晚上快八点才有车回家

有些应该是搭巴士吧？(不知道有没有滨海学生)

有对号停玉里是还好 没对号的玉里会很惨

汐科停区快代表汐止往台北时间要被拉长了，16分钟以内跑完的快速越来越难达成

汐止到台北最快的自强也要17分钟 只停松山16分钟的区间快还有停南港 可以16分钟到台北

如果区间快只停松山台北应该可以15分钟跑完

花莲可以直达松山 为什么花莲直达台东就不行？ 距离不是一样缺区间就加开区间 而不是让快车增停变区间快

花莲—松山市场足够但是花莲—台东直达车就是载空气

不用扯那些歧视啦！花莲直达松山，我也不会说歧视宜兰县啊！就是数据说话，南部也有大站，又不是没有，难道我有说台南站高雄站要减停吗？我都只是说南部的小站停太多快车

你还是顽固认为载空气直达车赔大钱让长达160km中间的大聚落等上2hr起跳区间车比较好？

笑死 某人可能连花东只有单线都不知道就在要求增班

砍3000普太那些高级车种班表啊！改以区间车因应不就好花东一堆3000那些才莫名其妙，又没人搭以后花东线就是每2-3小时才有一班高级车种，然后高级车种皆以花莲直达台东行驶花东线其实运量就等于海线，你看海线高级车种有花东线这么密集吗？这就是我说的 住越都市 越像次等公民 花东线最乡下 高级车种停越多

海线是开太少列车好吗？

花东没有人搭你确定？奇怪了票怎么不太好买，住乡下你知道要去搭火车多难吗？又远又没交通工具，住都市各种便利交通工具让你去搭高铁，火车，客运，你去乡下住一晚就知道了谁是二等公民

蛤？原来有高速公路还在嫌二等喔怎么有人一年没去几次或好几年只去一次就在那边该该叫

高速公路、巴士一备俱全的汐止居民是次等公民？那除了铁路啥都没有的花东就是四等X民了。天龙人真的该下乡历练了两到三小时一班对号列车都是花莲直通台东都不能中停？那中间那几个主要聚落只有区间车可要等到天荒地老了别忘了现在一堆单线路段，如果不停止就要叫区间疯狂待避到全程6小时，搞不好区间车不增反减。允许交会停靠？看到一堆列车交会却一班都不能搭你还要继续等2小时起跳的区间车而且没有替代大众交通工具，正常人直接找民代施压增停了好吗

https://i.imgur.com/mExZspY.jpg按照某人的提议 札幌下一站旭川再来就网走了呢中停九站又没什么人搭 下雪公路困难是你家的事

143平时也是载空气居多，反而没啥人要求它增停

如果玉里有捷运高铁客运发达等等，当然可以不停，事实上就是没有，而且连区间车都很少班次，又是纵谷内最大站，很甩其他纵谷乡镇，然后竟然说海线客运，对东部的交通也太无知......

如果花东都没人搭 那我怎么都买不到票

143/110以目前台铁想增发直达的想法来看大概是不会动了。台铁没有平日假日班表所以只用平日的状况去看又没有办法反应假日的状况而且老话一句，143从1149的年代到现在也就增停南部的嘉义一站而已，北部的点几乎动也不动，如果要增停早就该增停了

以前1149也是周五开，热门时段本来就不太会增停倒是曾在草案上看到1149有增停，不过后来又改直达

就过去到现在作为招牌列车的存在吧

每天开本来就要经得起考验，以前在热门时段开的车，是不太需要担心搭乘率的问题，但不代表平日也能有好表现目前看起来，只有普悠玛还可以，电3000的吸引力，似乎无法弥补高运能这项特性1149在97年草案一开始是要增停斗六、新营，不过最后是减停板桥、新竹、嘉义。

如果143跟东干直达车一样平日五成以上假日坐满的搭乘率 应该是不用担心会被抓来增停啦 东干有408.441这种flagship列车 西干也会有几班啦 除普悠玛外就是143了426平日搭乘率也是不高 假日才有可能坐满

445比441多停一串也只慢了3分钟162也是停满台东各车站才开始飙车到屏东高雄台东也没在嫌停太麻里 大武 会让他们晚到屏东高雄五分钟

143大概只有机会增汐止吧

花东电气化刚完成的第一版时刻其实还有第三对直达438/401，不过可能载客率太低，没撑多久就增停了3000跟普悠玛对旅客吸引力的差异，除了时间差以外还有3000的椅子真的太难坐，坐短程还好长程会不舒服，偏偏直达车就是要吸引中长程为主，所以对直达车来说，3000椅子难坐的缺点会非常明显之前我坐2次莒光从高雄到台北，莒光好坐的椅子坐5小时都已经快受不了一直起来走动，何况是3000的椅子，就算是坐3、4小时也会很不舒服

花东电气化后改点主打北东早中晚各有一班三小时半的直达车 所以挑了401.417.441/402.426.438做为看板列车 搭配假日开行的405.443/408.436 后来部分较离峰的班次就有增停以符合服务花东地区居民 假日加开的班次(436.443)则较多为直达车以符合假日返乡出游需求438算是改的最多的班次了 情况跟现有143很像 假日一位难求 平日却没啥人 所以陆续增停关山.池上.瑞穗.鹿野跟光复 但西部可没有像436可负担假日多出来的中长途需求 所以暂时不太可能出现137跟143同时出现的可能

如果要比照东部438、436模式，西部完全套用就是143增停，而新增137周末加开直达普悠玛

天龙kobe被嘴到自删了

我觉得他大概等等又要一连串洗文了

一堆人根本后来不是在讨论铁道事宜，是直接战地区战人，为了不模糊焦点，我先用自删应对。顺便想一下同好专家的意见，或许择期再发文与大家讨论

自强快速冲到花莲再沿途停靠是有什么问题吗？

我的观察是141-181这个时段的班次大部分都是北部通勤客，要往中南部的旅客都不多（也可能是因为太多车所以分散掉了），偏偏又开的这么密集，17-19.30共2.5h总共有139、141、177、145、477、149、181，加上143共8班车，跟别的时段1小时1-2班车比太过密集，如果143不够快那只是抢到附近班次的旅客，原本这些班次长途客就不多，那开143就没有意义了除非把这些标准或多站班次砍掉一两班（或截短到新竹或彰化）那把143弄成半直达来承接原本的长途客，这样才有意义，不然就只是多开一班车但旅客没有增加多少

晚间会有这么多车，很多是编组运用，要把车开回南部，北上其实也是，142后有288、144、146、168、150、152等

其实也不能这样看 ，177只到斗南、477只到员林两班车最多帮忙疏运到台中的旅客、145是海线列车又不停台中这样看这段时间实际上经山线有服务北高的只有139、141、143、149，论服务水平其实跟早上7-9这两个小时差不多

晚间台铁难有中长程旅客，这也是143改电3000每日行驶前，我就提出的隐忧，亦是我不看好的重点。试着去想，如果是那种中长程通勤旅客，光是通勤往返就浪费好几个小时在车上，一天工作下来也累了，能早点到家自然最佳；一早起来出门，早起就算了，还要搭火车至少1.5小时起跳，能多睡一点当然首选。结论就是，这些中长程通勤旅客，都跑去搭高铁，143在这些人眼中，根本不是选项。

看台铁会不会想排周末平日差异化时刻表，这样才能解决需求差异大的问题

所以才说，143不如增停桃坜竹，甚至斗六也可以考虑，至少这些高铁未与台铁共站的市场还可以试试看，另外加开普悠玛就真的是抢客用，这两班每日行驶也能克服周末的人潮。

143增停就要有两套排点

他删了，只好发这：县市指定是人数与站距取平衡后简化的概念，硬停民雄拔玉里本末倒置，凤山合并升格后却减停更莫名其妙。人口多但旅次少可能是通勤比例很低造成