原文全吃
之前就讲过了，西部的市场台铁绝对有开发的空间，现在几乎是整盘端给高铁跟国道客运
，我认为最理想的状态是这样：
西部开常态半直达车，停北板桃坜竹中彰嘉南高，用3000跑，时间压4hr
西部标准自强用500p跑，照129停站，时间压4:40
北半环开到2hr的班距，全列车板丰直达，车型指定用TEMU，北中控制在1:4
0
800跑区快，班距一样2hr，停竹湖坜桃树板北松南八基，树林指定转乘东线自强，补足桃
竹往返东部的需求
解释一下逻辑
板丰直达常态开的必要应该不需要多做解释，连273/282那种非黄金时段的班次都那么热
门了，用TEMU跑的原因是因为这种模式很吃速度，而且用3000常态开行可能会有空位过多
的问题。
板丰直达不用半直达的原因是因为一来半直达用TEMU可能会载不满，二来桃竹往返南部也
是台铁具有优势的客源。
而因为北半环全数板丰直达，因此让纵北区快指定转乘东线自强。

铁道迷真的好了

开3000载不满就说明需求其实没那么大啊….

那就北-中直达好了

北-中直达的话，新竹表示：以前EMU100会停我这欸

盈利导向的排点，立院诸公都吃素就可以了哦

有半直达的话标准站去接一些莒光的站也好

我能用500席PP载为何只要赚380席

桃竹往返花东可能跟北丰客源差不多 可考虑增加

开班次密集区间车 好好经营通勤客 场站内商场留住旅客自然赚钱就多 干嘛要去跟高铁抢客

铁道迷认为大家都会跟他们一样，愿意为了搭省一二十分钟的超级自强，而等待一两小时

XD

真要用营运考量 普太其实最该用在南回（南半环）跟海线 载的满8节运量又刚好 现在的宜兰线其实一堆专家都说过普太不适合跑 很伤铁轨 东线、西线、北半环则通通用3000跟pp跑

台中经北回到花莲 你TEMU跟3000比还是差了20分钟 反倒南回因为不能开倾斜 两者速差反而不多

伤铁轨并不是普太不适合用宜兰线的理由普太反而更适合跑直达半直达 站数一多反而不适合 北半环直达半直达ok

普太停站多还是比停站少的PP直达车快啊，没有什么不适合的

政策搞死台铁 一下推捷运化 一下高架化地下化

什么鬼专家啊……买倾斜就是要过弯快 现在说伤路丢直线跑?推推推 营利导向就是这样 不管成不成功 但台铁要赚钱就一定要和客运对砍

台铁当初大概没想到自家的轨道这么两光

原po知道北中间，自强号收入高的站间有哪些吗？

所以西部普悠玛只停 北板桃竹中嘉南高 是合理的

这就是高铁的6字头停法～3000要跑北高，会建议把中坜、彰化加进去，离峰可以加丰原、员林、（斗六）、（新左营）

常态直达倒是有保留 这个要慢慢来 忽然炸10班直达车出来风险很大

这算快车部分，其余采标准模式就好，满足每个地区主要车站需求当然，一小时一班就不用想太多，标准开下去就是了一小时两班才有选择习惯养成也是重点，西部普悠玛能有高搭乘率，也是培养起来的。但你说全改成每小时一班直达车比照111、127停站，整体来看应该都会太好应该“不”会太好，修正高铁真的很快，双北又共构，每月给折扣，我若住双北，压根不会考虑台铁直达车，现实就是这样

超级自强很赞没错，我搭过也是觉得真的很爽但那应该是行有余力才去玩的没容量、没车，还是先老老实实把常规自强顾好

也不是改啦 以后车多到吐 应该会是增发狂开直达车好像放鸟通勤需求 但要赚钱就是这样 这是票价结构使然 同样一个司机开2h30m的车 倾斜式跑北花直达坐满16万袋袋平安 基竹区间车也是约2h30m 但要赚16万就要1000人坐满基竹 没有全程1000人就要靠阶梯式票价 但台铁票价结构没有这种东西 还没算车站营运成本喔北花对号我算树板北松港宜罗花好了只要付8个站的水电人力就好 但基竹区间车要停31个站!

基竹1000人没有很难呀

全程喔还有电子票9折呢?

而且倾斜 376 *1.5也不到1000票价比 2.27/1.46=1.55372*1.55/.9=640一节车厢80 还不用派斯巴克随车

440×372÷155=1056 北花自强票价×自强最小座位数÷基竹区间车票价=票箱收入要和北花自强打和的基竹区间车乘客数

你用时间算是蛮不公平的吧应该是用里程算比较合理而且TEMU 成本也不一样我也没给你算 北花返程 几乎空载但区间至少可以捞一些

车开出去当然要算时间啊 同样时间丢1个司机和1台车出去赚多少钱 你说对号车要随车清洁 厕所什么的 我算1万块如何?这样换算基竹乘客数可以少65

区间多花的时间还是因为对号列车呢

对交流道/客运站和火车站距离远的城镇而言，火车跟客运其实没有那么竞争

客运唯一大胜台铁的地方也只有宜兰罗东吧

距离够远 客运就有优势

台铁的重心看起来还是放在交通不便的东部和跨线旅客，西部还是专攻中短途和通勤就好，就算开在多的直达车 会搭高铁的还是回不去台铁

111北中1小时半375元 其实竞争力很够

直达车就早中晚各一往返就好，顶多假日再开一往返，大概就极限了！台铁要把握的是半直达模式，在兼顾行车时间和市场规模的考量下，拓展半直达车才会创造最大收入。统计完西部北高自强站间收入，实际上前50名的站间，有九成都是台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄等10站之间相互往返，仅丰原（丰原=台北）、斗六（斗六=台北）及新左营（新左营-台中）等3站各一种组合，其他10个传统大站至少两种组合以上。如果再拉到前100名，也是那10站间往返占多数。讲白了，这10站就是台铁现今西部的战力基础，再对应到整个市场，主力也是这几站。剩下的就是台铁要选择可能还有点规模、搭乘台铁较便利的站做“选停”，如果竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营等，当然实绩好的优先。主力快车就这样安排，基本上不会出什么错，是能兼顾行车时间和市场规模最佳解。剩下就是每小时的基本需求，就上述全停，少部分班次再加停次一级需求的站，这些我之前就提过了，摆到现在我还是这样认为。

半直达确实比直达可行得多班次有办法开多，才是实际的做法然后可以从中精挑几班，跳过桃坜彰

要跳过桃坜，那就直接开直达车就好。考虑整体市场规模，别说跳过桃园，我连中坜都不想跳过！高铁桃园-台中、桃园-台南、桃园-左营一票人，拉个一成旅客过来都不得了而且桃园算是好拉的，高铁站较偏离市区，仔细去分析你就会认同我的想法，当然前提是你也有研究高铁旅次，甚至整体市场规模

每小时一班半直达（北板桃坜竹中彰嘉南高）应该是最适合。跨线部分，不可能全部直达，大概有一半要停桃坜竹，这几站不管是跨线或往台中都很多人，反而板桥可有可无。

直达车算是台铁想要哪些旅客，就停哪几站，反正台中、台南有停就好

哇

意外中坜没算电票仔自强收入名次还这么前面

我上一篇就说桃园应该要重点培养，因为高铁太偏远。加上图片中能看出桃园实绩不错，所以直达可以选停桃园桃坜虽然短程电票多，但因为基数大，所以中长程虽然比例低，人还是多

北半环的想法：彰化 (海) - 花莲南港以西为常规模式，以东停宜罗花

问题就是标准自强除了这十站外还有一堆有的没的

十站模式算是有点小跳，常规模式会再多几站

标准就+竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营

这么说好了，半直达模式（10站及离峰加停）是第二班，序位是第二，第一班（序位最先）是标准模式（就是10站直接加停竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营），少部分再加停如树林、田中、斗南、善化、冈山等站（选停，非全停）。保留一点弹性，不管是半直达或是标准模式，都可以再往下找值得开发的站加强停靠

我认为3000投入西部不宜直接替驶PP 应当是增发且比现行标准停更少 看看在有新车和无电票的加持下能够挽回多少乘客不然台铁永远不知道停站和载客率的平衡在哪里另外出发前20分不能手机购票也要改了 改到3分还差不多 这样才能抢到喜欢随到随上的人例如北竹客运发超密 几乎随到随上 如果台铁要提早20分买票那就几乎把北竹的时间优势抵消掉

西部目前PP的运能已足够，EMU3000留给有急迫需求的东部比较适当，南北半环都可以，基隆/七堵=潮州/枋寮这种区间就算了

研究了一下，发现 129 次的排法真的超级标准 XD然后原来我心目中的北半环已由 285 次实现了

西部要提升竞争力，增班是必要的，只是现有3000编组有限，优先给东部使用现在285多了莺歌，有点美中不足

http://i.imgur.com/9IdCG4J.jpg外加10分发的海线区间快 到彰化一样可以转乘00发的自强继续南下 这样排的好处是不管哪里去哪里时间都能有效缩短 运量高的区间也能维持该有的班次水准20发的西干直达车尖峰时间开行ex.08.10.14.16.18时

完全不推西线转乘，一般旅客也难接受你说转直达车也就算了，下车再转标准模式，根本在搞旅客吧t大00发的车，有点像高铁3字头模式，主要服务台北往中南部各站快车，但这前提是台北旅客足以支撑整车旅客，高铁台北往彰云嘉南左这么多人，结果3字头也才个位数班次，台铁这样玩不仅直接流失桃坜竹往中南部客源，每小时这样开搭乘率也低。

高铁云嘉南几站离市区都太过偏远 个人认为台铁可以这种方式做竞争 而且南段也不是只停大站 一者缩短往返北部的时间 二者还有服务南部各中大型都会区当然如果搭乘率仍然低 那就取消北中间直达

你们一直想要北中直达，却又找不到合适的模式搭配开行。现在单纯开北中列车似乎服务范围小且多占路线容量，所以就想把北中直达模式套用在北半环、西线长途列车上。其实我不懂当初我排北高半直达模式，板桥到台中也就多停桃坜竹三站，3000来跑大概多9-10分钟，多个10分钟也不能接受吗我是觉得啦，如果对时间这么敏感，应该是不会搭台铁～

转乘问题我也有想过 但往返双北的旅客还是多于桃竹苗且换乘问题也可用配票+转乘优惠来处理 座位维持同一个座位避免旅客紧张说换车后还要另外换车厢换座位

我就问你会想转乘吗？你转乘的动力为何？双北旅客多，是有多少？多到可以不管其他地区的需求了？以前高铁未通车前，双北确实比桃坜竹苗多不少，但排班大方向也是多数都停。以前这种班次都很少了，有高铁的现在，更不适合。

老实说 停靠站倒是一回事 重点还是在电子票证搭乘对号车的问题 我相信现有自强号改用3000跑行车时间一定会缩短 但是尖峰时段站满满的车厢就让那些旅客却步

我想到以前22次直达莒光，或是1156次北半直达自强，南部采标准模式，但北中段就是直达模式。不过这类班次十几年前就没了

晚点再讨论好了 正在开车 以前有跟交通部运研所的讨论过 也看过资料 不过是2016的事了

更早以前的10次莒光也是，为什么后期先增停新营、斗六，再增停彰化，就是不增停新竹和中坜？这就是以大台北为主的排法，以前有本钱这样排，不代表现在也有这条件

其实现在环境跟高铁通车初期又不一样了 第一 高铁运能饱和 假日甚至买不到票 第二 高速公路饱和 很多路段在平日尖峰都会塞车了 第三 台铁新性能车辆陆续进来 排点上也比以前更能缩短 为何我的排点仍有点大台北主义是因为现实旅客流量仍是如此 像之前有版友讲的台铁部分车站是高铁无法服务的就是台铁需要加强的部分 哪至于是要加强高铁的接驳还是由台铁开行快速可直达的列车？ 那至于要真正减少旅运时间 除了列车性能改善外 减停也是手段之一 的确 这样势必造成桃竹苗往返南部二线城市要多转一次(嘉南高仍有直达车不影响)但为了减少行车时间不得不的做法(照原自强排法绝对超过20分) 当然不是每个时段都要这么做 毕竟台铁目前也没必要一小时开到两班对号车 但07-10,16-20时段这种需要将通勤与城际旅客分开就要这么排了 其他时间维持现有标准自强即可 之前运研所的确也有类似的建议 但因涉及台铁购车计画所以一直没有细项报告公布出来连桃竹苗往返云嘉南的旅客都跑去高铁的原因 除了行车时间以外 另一个最重要的原因就是乘车品质 其实看傍晚北车南下的自强号 挤的那个样子 好不容易买到票的旅客感受也是很差 没过多久都投到高铁的怀抱 所以站票的管制也是重点之一 普悠玛为何能成功 除了行车时间的减少 良好的乘车品质也是民众选搭的条件之一 如果能这样 保留标准自强号我就可以接受 民众也能回流但上述讲的两个时段 个人认为还是要有建议的排法把中长途分车开行 转乘的确是硬伤 但在尖峰时间不得不的做法 转乘时间的减少与票价的优惠都是做转乘的补偿了另在配位上也能调整成需转乘时 两班车座位会排在同一个位子 且这段台铁仍算是寡占 不至于造成太多旅客转去搭乘其他运具 且因为座位已排除原南北长途配票(因跨线座位配票会较少) 订票上也会较为轻松

关于排班又有很多需要研究的点，我星期一考完再来慢慢研究觉得大站转乘不可行（前10大站），其实也觉得标准站也尽量不要转乘，转乘真的会让搭乘意愿降低不少

忘记还有一个重点就是政治影响 理想上怎么排最好 最后仍会被政治力影响而没那么理想 我们做排点的确没办法完全把班表理想化 不然排点相关的论文那么多 甚至连程式都能跑最佳排点了 台铁怎么不想要去参考？那是因为长久以来台铁的转乘不让民众信任 借此改善转乘文化也是种方式 新干线在大误点后仍旧会按原班表跑不会让慢车提早待避快车 造成原本要转乘的旅客转乘不到 之后台铁也要照这种模式 相信日本可以台铁也可以

有不一样？中长程旅客数有回到高铁通车前吗？疫情前旅客数有逐年缓增，但中长程旅客数根本回不到高铁前的水准

有回升就是刚好普悠玛进军西干的时间点 老实说 有时预测归预测 当初开111.136时也没想到载客率那么高 甚至加开110.133后 载客率仍然恐怖就变常态了 当时可是预估连北南都会被高铁压着打耶 哪知道北南数据会好看

强迫转乘这想法真的很糟，整个台铁西部对号就为双北设计，双北南下过彰化又没这么多人，高铁有这条件都没这样玩，还轮得到台铁？北南数据好看？你确定吗？要不要跟国道客运、高铁比？北南旅客数是台铁西线最多，但不代表就“真的很多”！人家不论高铁还是客运，旅客数根本辗压

不否认已经回不去高铁通车前的荣景 但试着改变营运模式是可以试试看的 不然你现有273跟385在台中的转乘时间再缩短 也是会有旅客开始这样转乘 因为台北到南段的票价不变 乘车时间缩短了 而且也不会有人站你旁边

看是要看全体，少数几班直达车还是会有磁吸邻近自强班次的客源是该试着改变，但没这么极端！而且说到快，到底能快到哪去……北高能控制在4至4.5小时跑完，每小时稳定2至3班，我就认为很有吸引力了

因为中南部没必要到每小时两班车的程度才有我那种排法 行车时间减少变相就是列车使用时间也减少 增加保养时间或是多跑一趟班次 当然J大说的也没错 不过缩短行车时间也是大家所期待的 当初273无法接续135就真的很可惜 不然南下时间就能省半小时左右 不然J大方式也可以 但就是中南部各站往返北部的能够在中彰两站转乘得上跨线直达车 这样也是能减少往返南北的乘车时间

北高1.5小时的高铁和4~6小时的国道/台铁间的落差或许就是台铁能抢的细分

讨论在多又没用，排点也不是你们在排的而且台铁的态度很明显就是西部的长途都给高铁了一直在那争西部怎么排有什么意义，每隔一段时间就在吵一次

楼上错了 这阵子台铁有在为这批新购车辆在做中长期班表规划 当然短期是就现有班表做小更动不会有太大影响不过待新车都进来后应该就会出来了 毕竟还有一堆立体化+花东全线双轨化 可能要等都告一段落了才有结果因为西线普悠玛的成功 所以运务现在也是吵成一团 到底要增班抢客 还是维持现有状况 高铁保护议题是假的交通部有持股 当然高铁转的越多 交通部抽成的也越多当然不希望台铁抢客害高铁运量降低害自己抽成变少...

不用担心高铁，人家比你们台铁还会做生意XD

我只是单纯说嘴高铁保护政策的人 人家根本不用保护XD就单纯交通部持股担心自己赚的比较少而已XD

现在多数人不想搭台铁主因是行车时间太久，票价也没客运便宜。这种不上不下的因素，导致长程（200公里以上）、中长程（100-200公里）鲜少选择台铁，长程尤为明显。如果要重新编排西线，我还是建议先从整体市场和台铁自身优势去考量。不过我认为自己提的方案已经能攻守兼具，在提升竞争力同时，也能继续照顾原有客源不流失不过前题就是每小时至少两班车，只给一班真的没啥好改进

好奇南部如果是一小时一班普（10站半直达）+一班3000（标准）的运能应该差不多吧？想这样排是因为两班12节会太空

普悠玛不会拿这么多跑西部吧！台铁对西线普悠玛定位就是直达车，不太可能变固定每小时对开也先不用讨论南部搭乘率问题，既然增班就是要竞争，多一些座位是必要的。

旧版127/110用孟母跑3h47m，用太鲁格3h32m希望西线招牌直达改太鲁阁来跑然后排点改回去是说普悠玛-10取消不就可以改回旧排点了…合铁糕层不想改回去吗？

问题在现在一堆工程降速行驶 等到完工了又有一堆设施要改善 一直慢行不完 怎么样都回不去以前的水准

倾斜丢南回浪费啊

性能浪费，但运能不会XD3000经南回跑到台东，应该满空的想北中直达，就寄望北屏普悠玛吧！说真的，如果开七堵=彰化直达3000，时段好可能多一点，时段差就不用说，538个座位，每小时开一班、每两小时开一班，还是每三小时开一班能满？跨线最好都回归该有的本质，拿来当北中直达车而忽略跨线旅客，从以前就很反感这样开

北中直达不好说 但北板桃坜竹 依我观察3tph绝对不是问题

629后南回平日单向20班载客列车，长编组比例还提升不少电气化前维持N年14班，电气化后也没大幅增班就旅客舒适性来说载不满反而较优但多数呆湾人肯定不接受大涨价

外加10分发的海线区间快 到彰化一样可以转乘00发的自强继续南下 这样排的好处是不管哪里去哪里时间都能有效缩短 运量高的区间也能维持该有的班次水准20发的西干直达车尖峰时间开行ex.08.10.14.16.18时http://i.imgur.com/RkFAkWC.jpg

铁道迷真的好了

开3000载不满就说明需求其实没那么大啊….

那就北-中直达好了

北-中直达的话，新竹表示：以前EMU100会停我这欸

盈利导向的排点，立院诸公都吃素就可以了哦

我能用500席PP载为何只要赚380席

桃竹往返花东可能跟北丰客源差不多 可考虑增加

开班次密集区间车 好好经营通勤客 场站内商场留住旅客自然赚钱就多 干嘛要去跟高铁抢客

铁道迷认为大家都会跟他们一样，愿意为了搭省一二十分钟的超级自强，而等待一两小时

XD

真要用营运考量 普太其实最该用在南回（南半环）跟海线 载的满8节运量又刚好 现在的宜兰线其实一堆专家都说过普太不适合跑 很伤铁轨 东线、西线、北半环则通通用3000跟pp跑

台中经北回到花莲 你TEMU跟3000比还是差了20分钟 反倒南回因为不能开倾斜 两者速差反而不多

伤铁轨并不是普太不适合用宜兰线的理由普太反而更适合跑直达半直达 站数一多反而不适合 北半环直达半直达ok

普太停站多还是比停站少的PP直达车快啊，没有什么不适合的

政策搞死台铁 一下推捷运化 一下高架化地下化

什么鬼专家啊……买倾斜就是要过弯快 现在说伤路丢直线跑?推推推 营利导向就是这样 不管成不成功 但台铁要赚钱就一定要和客运对砍

台铁当初大概没想到自家的轨道这么两光

原po知道北中间，自强号收入高的站间有哪些吗？https://i.imgur.com/DRX0Bw8.jpg这是台铁部分资料汇整（没有含网络付款、超商邮寄取票等），108年2月吃到完整春节连假，中长程旅客较多，比其他月份具参考价值，以自强全票计算营收，旅客也只计算自强号的（电子票证、其他车种等均不计入）。当然实际上会更多（把网络付款、超商等车票收入算进去），不过也能看个大概，排序不太会有大幅异动当然，这我只算北高间，超出这范围就没有计算

所以西部普悠玛只停 北板桃竹中嘉南高 是合理的

这就是高铁的6字头停法～3000要跑北高，会建议把中坜、彰化加进去，离峰可以加丰原、员林、（斗六）、（新左营）

常态直达倒是有保留 这个要慢慢来 忽然炸10班直达车出来风险很大

这算快车部分，其余采标准模式就好，满足每个地区主要车站需求当然，一小时一班就不用想太多，标准开下去就是了一小时两班才有选择习惯养成也是重点，西部普悠玛能有高搭乘率，也是培养起来的。但你说全改成每小时一班直达车比照111、127停站，整体来看应该都会太好应该“不”会太好，修正高铁真的很快，双北又共构，每月给折扣，我若住双北，压根不会考虑台铁直达车，现实就是这样

超级自强很赞没错，我搭过也是觉得真的很爽但那应该是行有余力才去玩的没容量、没车，还是先老老实实把常规自强顾好

也不是改啦 以后车多到吐 应该会是增发狂开直达车好像放鸟通勤需求 但要赚钱就是这样 这是票价结构使然 同样一个司机开2h30m的车 倾斜式跑北花直达坐满16万袋袋平安 基竹区间车也是约2h30m 但要赚16万就要1000人坐满基竹 没有全程1000人就要靠阶梯式票价 但台铁票价结构没有这种东西 还没算车站营运成本喔北花对号我算树板北松港宜罗花好了只要付8个站的水电人力就好 但基竹区间车要停31个站!

基竹1000人没有很难呀

全程喔还有电子票9折呢?

而且倾斜 376 *1.5也不到1000票价比 2.27/1.46=1.55372*1.55/.9=640一节车厢80 还不用派斯巴克随车

440?372?155=1056 北花自强票价蛈蛘j最小座位数鱁穧?区间车票价=票箱收入要和北花自强打和的基竹区间车乘客数

你用时间算是蛮不公平的吧应该是用里程算比较合理而且TEMU 成本也不一样我也没给你算 北花返程 几乎空载但区间至少可以捞一些

车开出去当然要算时间啊 同样时间丢1个司机和1台车出去赚多少钱 你说对号车要随车清洁 厕所什么的 我算1万块如何?这样换算基竹乘客数可以少65

区间多花的时间还是因为对号列车呢

对交流道/客运站和火车站距离远的城镇而言，火车跟客运其实没有那么竞争

客运唯一大胜台铁的地方也只有宜兰罗东吧

距离够远 客运就有优势

台铁的重心看起来还是放在交通不便的东部和跨线旅客，西部还是专攻中短途和通勤就好，就算开在多的直达车 会搭高铁的还是回不去台铁

111北中1小时半375元 其实竞争力很够

直达车就早中晚各一往返就好，顶多假日再开一往返，大概就极限了！台铁要把握的是半直达模式，在兼顾行车时间和市场规模的考量下，拓展半直达车才会创造最大收入。统计完西部北高自强站间收入，实际上前50名的站间，有九成都是台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄等10站之间相互往返，仅丰原（丰原=台北）、斗六（斗六=台北）及新左营（新左营-台中）等3站各一种组合，其他10个传统大站至少两种组合以上。如果再拉到前100名，也是那10站间往返占多数。讲白了，这10站就是台铁现今西部的战力基础，再对应到整个市场，主力也是这几站。剩下的就是台铁要选择可能还有点规模、搭乘台铁较便利的站做“选停”，如果竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营等，当然实绩好的优先。主力快车就这样安排，基本上不会出什么错，是能兼顾行车时间和市场规模最佳解。剩下就是每小时的基本需求，就上述全停，少部分班次再加停次一级需求的站，这些我之前就提过了，摆到现在我还是这样认为。

半直达确实比直达可行得多班次有办法开多，才是实际的做法然后可以从中精挑几班，跳过桃坜彰再更少站大概就不用了

要跳过桃坜，那就直接开直达车就好。考虑整体市场规模，别说跳过桃园，我连中坜都不想跳过！高铁桃园-台中、桃园-台南、桃园-左营一票人，拉个一成旅客过来都不得了而且桃园算是好拉的，高铁站较偏离市区，仔细去分析你就会认同我的想法，当然前提是你也有研究高铁旅次，甚至整体市场规模

每小时一班半直达（北板桃坜竹中彰嘉南高）应该是最适合。跨线部分，不可能全部直达，大概有一半要停桃坜竹，这几站不管是跨线或往台中都很多人，反而板桥可有可无。

直达车算是台铁想要哪些旅客，就停哪几站，反正台中、台南有停就好

哇

意外中坜没算电票仔自强收入名次还这么前面

我上一篇就说桃园应该要重点培养，因为高铁太偏远。加上图片中能看出桃园实绩不错，所以直达可以选停桃园桃坜虽然短程电票多，但因为基数大，所以中长程虽然比例低，人还是多

北半环的想法：彰化 (海) - 花莲南港以西为常规模式，以东停宜罗花

问题就是标准自强除了这十站外还有一堆有的没的

十站模式算是有点小跳，常规模式会再多几站

标准就+竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营

这么说好了，半直达模式（10站及离峰加停）是第二班，序位是第二，第一班（序位最先）是标准模式（就是10站直接加停竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营），少部分再加停如树林、田中、斗南、善化、冈山等站（选停，非全停）。保留一点弹性，不管是半直达或是标准模式，都可以再往下找值得开发的站加强停靠

我认为3000投入西部不宜直接替驶PP 应当是增发且比现行标准停更少 看看在有新车和无电票的加持下能够挽回多少乘客不然台铁永远不知道停站和载客率的平衡在哪里另外出发前20分不能手机购票也要改了 改到3分还差不多 这样才能抢到喜欢随到随上的人例如北竹客运发超密 几乎随到随上 如果台铁要提早20分买票那就几乎把北竹的时间优势抵消掉

西部目前PP的运能已足够，EMU3000留给有急迫需求的东部比较适当，南北半环都可以，基隆/七堵=潮州/枋寮这种区间就算了

研究了一下，发现 129 次的排法真的超级标准 XD然后原来我心目中的北半环已由 285 次实现了

西部要提升竞争力，增班是必要的，只是现有3000编组有限，优先给东部使用现在285多了莺歌，有点美中不足

外加10分发的海线区间快 到彰化一样可以转乘00发的自强继续南下 这样排的好处是不管哪里去哪里时间都能有效缩短 运量高的区间也能维持该有的班次水准20发的西干直达车尖峰时间开行ex.08.10.14.16.18时http://i.imgur.com/RkFAkWC.jpg

完全不推西线转乘，一般旅客也难接受你说转直达车也就算了，下车再转标准模式，根本在搞旅客吧t大00发的车，有点像高铁3字头模式，主要服务台北往中南部各站快车，但这前提是台北旅客足以支撑整车旅客，高铁台北往彰云嘉南左这么多人，结果3字头也才个位数班次，台铁这样玩不仅直接流失桃坜竹往中南部客源，每小时这样开搭乘率也低。

高铁云嘉南几站离市区都太过偏远 个人认为台铁可以这种方式做竞争 而且南段也不是只停大站 一者缩短往返北部的时间 二者还有服务南部各中大型都会区当然如果搭乘率仍然低 那就取消北中间直达

你们一直想要北中直达，却又找不到合适的模式搭配开行。现在单纯开北中列车似乎服务范围小且多占路线容量，所以就想把北中直达模式套用在北半环、西线长途列车上。其实我不懂当初我排北高半直达模式，板桥到台中也就多停桃坜竹三站，3000来跑大概多9-10分钟，多个10分钟也不能接受吗我是觉得啦，如果对时间这么敏感，应该是不会搭台铁～

转乘问题我也有想过 但往返双北的旅客还是多于桃竹苗且换乘问题也可用配票+转乘优惠来处理 座位维持同一个座位避免旅客紧张说换车后还要另外换车厢换座位

我就问你会想转乘吗？你转乘的动力为何？双北旅客多，是有多少？多到可以不管其他地区的需求了？以前高铁未通车前，双北确实比桃坜竹苗多不少，但排班大方向也是多数都停。以前这种班次都很少了，有高铁的现在，更不适合。

老实说 停靠站倒是一回事 重点还是在电子票证搭乘对号车的问题 我相信现有自强号改用3000跑行车时间一定会缩短 但是尖峰时段站满满的车厢就让那些旅客却步

我想到以前22次直达莒光，或是1156次北半直达自强，南部采标准模式，但北中段就是直达模式。不过这类班次十几年前就没了

晚点再讨论好了 正在开车 以前有跟交通部运研所的讨论过 也看过资料 不过是2016的事了

更早以前的10次莒光也是，为什么后期先增停新营、斗六，再增停彰化，就是不增停新竹和中坜？这就是以大台北为主的排法，以前有本钱这样排，不代表现在也有这条件

其实现在环境跟高铁通车初期又不一样了 第一 高铁运能饱和 假日甚至买不到票 第二 高速公路饱和 很多路段在平日尖峰都会塞车了 第三 台铁新性能车辆陆续进来 排点上也比以前更能缩短 为何我的排点仍有点大台北主义是因为现实旅客流量仍是如此 像之前有版友讲的台铁部分车站是高铁无法服务的就是台铁需要加强的部分 哪至于是要加强高铁的接驳还是由台铁开行快速可直达的列车？ 那至于要真正减少旅运时间 除了列车性能改善外 减停也是手段之一 的确 这样势必造成桃竹苗往返南部二线城市要多转一次(嘉南高仍有直达车不影响)但为了减少行车时间不得不的做法(照原自强排法绝对超过20分) 当然不是每个时段都要这么做 毕竟台铁目前也没必要一小时开到两班对号车 但07-10,16-20时段这种需要将通勤与城际旅客分开就要这么排了 其他时间维持现有标准自强即可 之前运研所的确也有类似的建议 但因涉及台铁购车计画所以一直没有细项报告公布出来连桃竹苗往返云嘉南的旅客都跑去高铁的原因 除了行车时间以外 另一个最重要的原因就是乘车品质 其实看傍晚北车南下的自强号 挤的那个样子 好不容易买到票的旅客感受也是很差 没过多久都投到高铁的怀抱 所以站票的管制也是重点之一 普悠玛为何能成功 除了行车时间的减少 良好的乘车品质也是民众选搭的条件之一 如果能这样 保留标准自强号我就可以接受 民众也能回流但上述讲的两个时段 个人认为还是要有建议的排法把中长途分车开行 转乘的确是硬伤 但在尖峰时间不得不的做法 转乘时间的减少与票价的优惠都是做转乘的补偿了另在配位上也能调整成需转乘时 两班车座位会排在同一个位子 且这段台铁仍算是寡占 不至于造成太多旅客转去搭乘其他运具 且因为座位已排除原南北长途配票(因跨线座位配票会较少) 订票上也会较为轻松

关于排班又有很多需要研究的点，我星期一考完再来慢慢研究觉得大站转乘不可行（前10大站），其实也觉得标准站也尽量不要转乘，转乘真的会让搭乘意愿降低不少

忘记还有一个重点就是政治影响 理想上怎么排最好 最后仍会被政治力影响而没那么理想 我们做排点的确没办法完全把班表理想化 不然排点相关的论文那么多 甚至连程式都能跑最佳排点了 台铁怎么不想要去参考？那是因为长久以来台铁的转乘不让民众信任 借此改善转乘文化也是种方式 新干线在大误点后仍旧会按原班表跑不会让慢车提早待避快车 造成原本要转乘的旅客转乘不到 之后台铁也要照这种模式 相信日本可以台铁也可以

有不一样？中长程旅客数有回到高铁通车前吗？疫情前旅客数有逐年缓增，但中长程旅客数根本回不到高铁前的水准

有回升就是刚好普悠玛进军西干的时间点 老实说 有时预测归预测 当初开111.136时也没想到载客率那么高 甚至加开110.133后 载客率仍然恐怖就变常态了 当时可是预估连北南都会被高铁压着打耶 哪知道北南数据会好看

强迫转乘这想法真的很糟，整个台铁西部对号就为双北设计，双北南下过彰化又没这么多人，高铁有这条件都没这样玩，还轮得到台铁？北南数据好看？你确定吗？要不要跟国道客运、高铁比？北南旅客数是台铁西线最多，但不代表就“真的很多”！人家不论高铁还是客运，旅客数根本辗压

不否认已经回不去高铁通车前的荣景 但试着改变营运模式是可以试试看的 不然你现有273跟385在台中的转乘时间再缩短 也是会有旅客开始这样转乘 因为台北到南段的票价不变 乘车时间缩短了 而且也不会有人站你旁边

看是要看全体，少数几班直达车还是会有磁吸邻近自强班次的客源是该试着改变，但没这么极端！而且说到快，到底能快到哪去……北高能控制在4至4.5小时跑完，每小时稳定2至3班，我就认为很有吸引力了

因为中南部没必要到每小时两班车的程度才有我那种排法 行车时间减少变相就是列车使用时间也减少 增加保养时间或是多跑一趟班次 当然J大说的也没错 不过缩短行车时间也是大家所期待的 当初273无法接续135就真的很可惜 不然南下时间就能省半小时左右 不然J大方式也可以 但就是中南部各站往返北部的能够在中彰两站转乘得上跨线直达车 这样也是能减少往返南北的乘车时间

北高1.5小时的高铁和4~6小时的国道/台铁间的落差或许就是台铁能抢的细分

讨论在多又没用，排点也不是你们在排的而且台铁的态度很明显就是西部的长途都给高铁了一直在那争西部怎么排有什么意义，每隔一段时间就在吵一次

楼上错了 这阵子台铁有在为这批新购车辆在做中长期班表规划 当然短期是就现有班表做小更动不会有太大影响不过待新车都进来后应该就会出来了 毕竟还有一堆立体化+花东全线双轨化 可能要等都告一段落了才有结果因为西线普悠玛的成功 所以运务现在也是吵成一团 到底要增班抢客 还是维持现有状况 高铁保护议题是假的交通部有持股 当然高铁转的越多 交通部抽成的也越多当然不希望台铁抢客害高铁运量降低害自己抽成变少...

不用担心高铁，人家比你们台铁还会做生意XD

我只是单纯说嘴高铁保护政策的人 人家根本不用保护XD就单纯交通部持股担心自己赚的比较少而已XD

现在多数人不想搭台铁主因是行车时间太久，票价也没客运便宜。这种不上不下的因素，导致长程（200公里以上）、中长程（100-200公里）鲜少选择台铁，长程尤为明显。如果要重新编排西线，我还是建议先从整体市场和台铁自身优势去考量。不过我认为自己提的方案已经能攻守兼具，在提升竞争力同时，也能继续照顾原有客源不流失不过前题就是每小时至少两班车，只给一班真的没啥好改进

好奇南部如果是一小时一班普（10站半直达）+一班3000（标准）的运能应该差不多吧？想这样排是因为两班12节会太空

普悠玛不会拿这么多跑西部吧！台铁对西线普悠玛定位就是直达车，不太可能变固定每小时对开也先不用讨论南部搭乘率问题，既然增班就是要竞争，多一些座位是必要的。

旧版127/110用孟母跑3h47m，用太鲁格3h32m希望西线招牌直达改太鲁阁来跑然后排点改回去是说普悠玛-10取消不就可以改回旧排点了…合铁糕层不想改回去吗？

问题在现在一堆工程降速行驶 等到完工了又有一堆设施要改善 一直慢行不完 怎么样都回不去以前的水准

倾斜丢南回浪费啊

性能浪费，但运能不会XD3000经南回跑到台东，应该满空的想北中直达，就寄望北屏普悠玛吧！说真的，如果开七堵=彰化直达3000，时段好可能多一点，时段差就不用说，538个座位，每小时开一班、每两小时开一班，还是每三小时开一班能满？跨线最好都回归该有的本质，拿来当北中直达车而忽略跨线旅客，从以前就很反感这样开

北中直达不好说 但北板桃坜竹 依我观察3tph绝对不是问题

629后南回平日单向20班载客列车，长编组比例还提升不少电气化前维持N年14班，电气化后也没大幅增班就旅客舒适性来说载不满反而较优但多数呆湾人肯定不接受大涨价