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这是JR九州初代社长石井幸孝的提议
将路线由原本类似长崎本线经由佐贺都心到鸟栖的路线，往南改成经过佐贺空港到筑前小
屋连接九州新干线
这样除了可以活化佐贺空港，分担福冈空港的紧迫容量，作为九州的廉航及物流的基地（
类似成田渔港的概念），另一方面也能活化国铁佐贺线撤除后，佐贺市南部一直连接到柳
川地区的有明海周边地区。
比起现在胶着的样子
不愧是初代社长，提出了个长远的想法
“ルート再考も视野に” 长崎新干线问题 JR九州初代社长・石井幸孝
九州新干线西九州ルート（长崎新干线）の建设问题が暗礁に乗り上げている。一般には
、メリットの少ない佐贺県が财政负担の额で妥协するかどうかが焦点のように语られて
いるが、それはいささか当を得ていない议论である。
白纸に戻った大前提
改めて整理すると、同ルートは、JRがまだ国鉄だった1972年、当时の运输省が定めた
新干线基本计画で福冈市と长崎市を结ぶ路线として决まり、翌年、全国5路线の一つと
して整备计画に格上げされたが、国鉄経営の悪化で建设は棚上げになった。
この时点で、ルートは佐贺県鸟栖市で分岐するとか、佐贺駅を通过するなどとは书か
れていない。それ以降、佐贺県内のルートや整备方式、并行在来线についてさまざま议
论があって、决着は付いていなかった。
JRの発足に伴い、経费节减案を前提に整备新干线の建设が再开された。西九州ルート
はスーパー特急方式（曲线の多い武雄温泉－长崎＝当初は谏早＝间だけ新ルートを建设
し、狭轨の在来线レールを引いて在来线特急が直通する方式）に决まり、工事が始まっ
たのである。
その后、车轮の幅を変えられるフリーゲージトレイン（FGT）の导入が国から提案さ
れ、それを前提に武雄温泉－长崎间をフル规格とし、暂定的には武雄温泉で在来线と乗
り継ぐ构想で工事が进んできた。従って、武雄温泉以东の取り扱いは现行のJR长崎线の
ままであった。
ところが、FGT断念の事态となり、议论の前提が白纸化したわけである。これに対し
て与党の整备新干线建设推进プロジェクトチームは先顷、新鸟栖－武雄温泉のフル规格
整备方针を打ち出したが、国・长崎県と、现计画ではデメリットが多く反対という佐贺
県とは同床异梦のままである。
ここに至り、北海道から鹿児岛まで日本列岛を縦贯する新干线大动脉に接続する、短
い横断新干线はいかなる姿が望ましいか、という本质论に直面しているのである。
そもそも新干线は、路线距离300～700キロの区间を2～3时间で结ぶのが最も得意な乗
り物だ。それも沿线の人口密度がある程度高いことが必须条件である。长崎新干线を含
め、路线距离が100キロ程度の横断线は単体では成り立たない。大动脉の縦贯线につな
がり远隔地へ直通できたり、沿线の拠点机能が大动脉に直结できたりする、などのメリ
ットがないと投资効果は生まれない。
新干线の建设は、完成后100年のスパンで活用すべき一大プロジェクトである。国家
、九州内外の広域、长崎県、佐贺県のいずれにも将来にわたって効果が発挥されるルー
ト选択こそが重要なのである。
佐贺空港ハブ化が键
さて、日本が先进国のみならず途上国も含め诸外国に后れを取っているのが、国际ハ
ブ（拠点）空港の整备である。人口减少时代を生き抜く道として、世界の交流拠点机能
づくりを念头に置くべきである。
日本には本格的なハブ空港はないと言っても过言ではない。首都圏でも羽田と成田を
组み合わせてまかなっているのが実态だ。アジアの拠点を目指す福冈空港も2800メート
ル滑走路1本しかなく超过密状态で、慢性的な発着遅延を起こしており、全国に影响し
ている。
现在、2500メートル滑走路を増设计画中だが、2本の滑走路间隔は210メートルで、し
かも空港面积が极端に狭く驻机场や诱导路の渋滞で、やがては限界がくると思われる。
都心に近い福冈空港は午后10时以降は使えないのも弱点だ。
佐贺空港は现在、2千メートル滑走路1本だけだが、周囲に市街地はなく、4千メート
ル级への延长や、间隔を2500メートルほど取った4千メートル级のさらなる増设も可能
ではないか。もちろん、24时间使用の想定である。国内を见渡したとき本格的なハブ空
港の素质を持っている贵重な存在だ。
以上の基本认识に立って长崎新干线のあり方を考えれば、佐贺県内のルートは肥前山
口から佐贺空港経由を検讨すべきである。
现在の九州新干线鹿児岛ルートとは筑后船小屋付近で接続すると最短ルートになり、
佐贺空港－博多间は所要25分である。地下鉄に乗り换えて5分で福冈空港だ。佐贺空港
から福冈空港、长崎空港（新大村駅）それぞれへ新干线で1时间以内で移动でき、お客
さまから见ればこれらは共用空港とも言える。
活路は“物流”にあり
人口减少が进む中、日本の鉄道は、新干线であっても旅客頼りでは将来は厳しい。人
の移动はビジネスのIT化でさらに少なくなろう。だからこそ、新干线を物流に使わない
手はない。まとまった量の货物を高速で500キロ以上の远隔地に运ぶ长距离物流は、人
手不足のトラック业界とすみ分けができる。
新干线物流が実现すれば、佐贺空港付近には物流団地や工业団地も造れよう。有明海
沿岸道路を介して九州自动车道、长崎・大分自动车道ともつながる。
佐贺空港から佐贺大－佐贺県庁－佐贺都心－JR佐贺駅－佐贺大和ICを、南北に中量输
送机関の新交通システムで结べば利便性が高まる。建设费が安く静粛な空気浮上リニア
式轨道など选択肢はいくつかある。
また、长崎新干线は佐贺空港から东进し、福冈県の南部、西鉄天神大牟田线と交わる
场所で乗换駅を造るのもよい。大川市と柳川市の中间に駅ができれば、新干线で大阪方
面から来たお客さまの西鉄乗り継ぎに便利で、ウィンウィン（相互利益）の関系となろ
う。
佐贺駅や肥前鹿岛駅を通る现在の长崎线は、现行に近い快速列车主体の运行を维持し
て福冈都市圏への通勤通学の利便性を保てれば、第三セクターで保有してJRに运行委托
する手法などもあり得る。佐贺県内の通勤・用务客の输送体系は现行がベストで、新干
线は代替にはならない。
将来的には、武雄温泉以西は、佐世保线を标准轨化（ミニ新干线化）して、佐世保－
武雄温泉－长崎间で県内新干线快速を运行させる道も开けよう。长崎市内では长崎港を
接点として海路と物流新干线の连携も検讨してよい。
つまり本稿は、佐贺空港を西日本最大のハブ空港に格上げ整备し、新干线をフル活用
して佐贺、长崎、福冈3県の総合的な地域浮扬を目指せ－という提言である。もちろん
课题は多いが、长崎新干线の问题には、今こそ、そうした大局的な観点での议论が求め
られているのではないか。