超越台中、高雄！台南火车站运量去年 升到全国第四
https://news.ltn.com.tw/news/Tainan/breakingnews/2775235
台南火车站运量在2018年超越台中站、跃居全国第四名高运量车站。（记者王俊忠摄）
2019-04-30 20:02
〔记者王俊忠／台南报导〕有脸书社群近日公布台南火车站在全国各地火车站高居旅客运
量的第4名。台南火车站长林焕堂表示，台铁内部会统计各站的年度运量，不讳言2018年
的旅客运量与营收，台南站都居全国第4名，2018年台南站运量还超越台中与高雄两站，
未来南铁地下化有新火车站后，运量有机会再往上成长。
台南地面上铁路将市区一分为二，铁路地下化工程已分标发包、逐步进行。（记者王俊
忠翻摄）
台南地面上铁路将市区一分为二，铁路地下化工程已分标发包、逐步进行。（记者王俊忠
翻摄）
台南火车站指出，台南站搭车人数在2017年以1千7百多人差距、小输台中站，居全国运量
第5大车站；台中站是第4名；前3名站依序为台北、桃园与中坜站。但到2018年，台南站
反倒以963万2千多名（全国第4名）搭车人数赢过台中站的949万2千多名（全国第5名），
跃居全国第4高运量车站；同年度，高雄站搭车人数仅有670万多人（居全国第8名），台
南站运量超越台中与高雄两大都会城。
台南火车站长林焕堂表示，虽然台南站运量超越台中站，但年度营收，台南站仍略逊于台
中站，以2018年为例，台南站营收有9亿2200多万元（全国第4）；台中站以10亿7500多万
元居第3，次于台北、花莲两站。
林焕堂分析，运量方面，2018年台南能赢过台中、一举攻占全国运量第4大车站，可能与
台南有通往归仁高铁站的沙仑线有关，因为短途乘客增加，台南站在运量比台中站多；但
营收上，台南站仍不敌台中站，这与台中站较多搭中、长途列车的旅客有关；高雄站因新
左营站成立，可能因此分掉一些旅客，使得高雄运量排名往后站。
林站长说，因为台南站假日运量有明显增加，当假日人力吃紧时，会向运务段申请支援人
力，还有部分工时、职务代理人等人力，营运上没有大问题。
此外，台南铁路地下化工程已展开，未来台南会有1个崭新的地下车站，车站周边会规划
停车场与商业空间，林焕堂认为，在新站吸引乘客搭车的正面效益下，台南站运量有机会
持续成长

黄展哥表示：

台铁与高铁差那么远，原来是为了运量上升。

事实上就是，台南站就是强，该增班了高雄也不要拖新左营下来救援，输就是输台中也有可以到新乌日的车，台南跟沙仑线无关

高铁左营下车都直接上捷运了，谁他妈跟你拖新左营支援，比这根本无聊。

台中就短途客被去年底新开的精武跟五权分掉而已......

长途客还是一样在台中站坐，所以营收赢很正常

去年搭火车从下车走到旁边的秀泰看复3首映大概花30分钟

主要还是捷运取代了 市内运输的功能

这样台中营收略退，台南则是成长到日均253万元。也就是说，高雄营收……台南真的可以去争取特等站了，南区霸主已换

去年除了走迷宫，要搭300路公共汽车还要走到一广，国道客运那边也是要绕很远; 今年没迷宫而且转乘又近应该会成长不少

2018旅次前20北桃坜南中板竹高松树彰花嘉屏港左汐科内丰2018营收前20北花中南高东板竹桃坜嘉彰左松树屏丰员(竹南)罗

营收新左营能赢松山，真的很强！难怪高雄流血甚多，在新左营尚未崛起前，高雄几乎独大。台南也是独大，但高雄差在西线长程几乎被高铁拿走了……

希望东线将来投入12辆编组新车后能让松山扳回一城12个车厢

可是松山几乎是东线车都停，除非往花东再活跃些，不然隔壁南港都卯起来增停，松山很难再增加东线旅客。

松山几乎是必停站都这样鸟样 拉不起来就是拉不起来所以松山南港择一停即可

不，松山还是有值得大部分东线对号停靠的地方，反而南港目前尚未有松山这个量，多停反而利用的人不多。

南港很有潜力，和新左营一样

南港跟新左营在去年就年增客运量前一二名啊

但松山南港就二选一啊 真的那么天龙台北停三站齁?

看隔壁北捷的日运量 松山还是比南港多啊 短期内松山地位是不太会被撼动

自从自强号增停新左营后 几乎都在新左营转高捷或南回线

台中选择那么多 何苦挤在台中站

楼上，因为高铁离台中市区远其他小站也不在市区

说个笑话 台南高铁站台男可以变南回线的首发站吗？

南港人是多在以北的人吧，对号车以北都搭得到

说个笑话梗有人不会玩硬要玩

台铁的票价制度不合理,短程通勤族多的车站营收往往被扭曲了,要是短程票价涨个30%,有些站的营收就不可同日耳语南港站台铁日运量2万人,捷运3.6万人。松山站台铁日运量3.2万人,捷运4.8万人。松山站的地理位置周边不是南港站可以取代,早点睡

可是南港营收排第21名，不能多停一点吗？

南港站的东线对号车已经比过往增停不少了

台中运量营收会下滑的，高铁太强大

松山当了那么久的列车始发站，乘车习惯已经养成了。南港是因为高铁通车+在地立委强力争取，才有现在增停不少东部干线对号车的情况。

不就台南高铁站位置太烂= =台南的国道客运搭乘人数也不比高雄少台中高铁运量还会在上升的吧 捷运绿线都还没通车

其实高铁台中站的客运量已经超车台铁台中站了 而且看起来差距是逐渐拉大

台铁在台中比较有利的范围 大概新竹-嘉义这个区间台南勉强也算吧 因为台南高铁站位置问题

台中新竹的客运很发达，台铁讨不到什么便宜。

台中已经不一样了 客运的转运中心在朝马 和火车站差远了

台中新竹的客运也没有到很发达啦不过台中新竹段最多人是朝马-清大这个区间正常人应该不会想转两次公共汽车

台南都是短程旅客，运量高但长程旅次少，而且长程都是往台东、花莲居多

台南长程旅客最多的，不就往台北吗…往花莲、台东都没有往台北多不过台南就算往台东花莲很多，数据上应该也看不出来，班次更是少。台中对号车售票分布，台北第一，台南第二，新竹第三，桃园和嘉义位居四、五名（差不多，但多数月份嘉义略多），后面接着是中坜、板桥、高雄。当然如果列入电子票证和非对号，彰化和丰原会排在前面。台中现在算是中程指标，也是台铁、国道客运（专指车站前的转运站）及高铁竞争激烈之地。其实台中-台南就台、高铁来看，饼是有，但感觉人数还不够多，不知道客运人数如何？台中-桃园（含中坜）不论高铁、台铁甚至客运，饼比台中-台南大，竞争也较激烈。台中-新竹台铁旅客算多，高铁近期应该也是增加，客运的话似乎还好，虽然比北桃近，但旅客没有想像中这么多。结论就是，台中往返北部还是比往返南部多很多，台中-台南台铁可以试着去打，但主战场在北桃竹。

台南火车站可以冲这么高全都要感谢高铁台南站选那个破地方不然像新左营选址那么好，高雄台铁车站整个没落了

讲没落是有点奇怪,就像板桥站在没有高铁捷运以前,台铁板桥站的日运量最高到6万多人次,但高铁捷运通车以后,台铁板桥现在日运量4.2万人次,高铁2.2万人次,捷运7~8万人次整体车站日运量达到12万多人次。比过去成长了一倍台铁高雄车站在没有高铁捷运以前日运量4.5万人次左右,目前3.6万人次,捷运3万人次,整体运量上升到6.6万人次严格说来如果以"车站"本身为主体,运量都是提升的,如果单纯要去细看"台铁"的部分才有下降,但其实也没有下降到非常之夸张就是....ps.高铁左营(台铁新左营)上升则是很明显。高铁4.9万人次+台铁新左营2万人次+捷运3.7万人次=10万多人次

黄展哥表示：

台铁与高铁差那么远，原来是为了运量上升。

事实上就是，台南站就是强，该增班了高雄也不要拖新左营下来救援，输就是输台中也有可以到新乌日的车，台南跟沙仑线无关

高铁左营下车都直接上捷运了，谁他妈跟你拖新左营支援，比这根本无聊。

台中就短途客被去年底新开的精武跟五权分掉而已......

长途客还是一样在台中站坐，所以营收赢很正常

去年搭火车从下车走到旁边的秀泰看复3首映大概花30分钟

主要还是捷运取代了 市内运输的功能

这样台中营收略退，台南则是成长到日均253万元。也就是说，高雄营收……台南真的可以去争取特等站了，南区霸主已换

去年除了走迷宫，要搭300路公共汽车还要走到一广，国道客运那边也是要绕很远; 今年没迷宫而且转乘又近应该会成长不少

2018旅次前20北桃坜南中板竹高松树彰花嘉屏港左汐科内丰2018营收前20北花中南高东板竹桃坜嘉彰左松树屏丰员(竹南)罗

营收新左营能赢松山，真的很强！难怪高雄流血甚多，在新左营尚未崛起前，高雄几乎独大。台南也是独大，但高雄差在西线长程几乎被高铁拿走了……

希望东线将来投入12辆编组新车后能让松山扳回一城12个车厢

可是松山几乎是东线车都停，除非往花东再活跃些，不然隔壁南港都卯起来增停，松山很难再增加东线旅客。

松山几乎是必停站都这样鸟样 拉不起来就是拉不起来所以松山南港择一停即可

不，松山还是有值得大部分东线对号停靠的地方，反而南港目前尚未有松山这个量，多停反而利用的人不多。

南港很有潜力，和新左营一样

南港跟新左营在去年就年增客运量前一二名啊

但松山南港就二选一啊 真的那么天龙台北停三站齁?

看隔壁北捷的日运量 松山还是比南港多啊 短期内松山地位是不太会被撼动

自从自强号增停新左营后 几乎都在新左营转高捷或南回线

台中选择那么多 何苦挤在台中站

楼上，因为高铁离台中市区远其他小站也不在市区

说个笑话 台南高铁站台男可以变南回线的首发站吗？

南港人是多在以北的人吧，对号车以北都搭得到

说个笑话梗有人不会玩硬要玩

台铁的票价制度不合理,短程通勤族多的车站营收往往被扭曲了,要是短程票价涨个30%,有些站的营收就不可同日耳语南港站台铁日运量2万人,捷运3.6万人。松山站台铁日运量3.2万人,捷运4.8万人。松山站的地理位置周边不是南港站可以取代,早点睡

可是南港营收排第21名，不能多停一点吗？

南港站的东线对号车已经比过往增停不少了

台中运量营收会下滑的，高铁太强大

松山当了那么久的列车始发站，乘车习惯已经养成了。南港是因为高铁通车+在地立委强力争取，才有现在增停不少东部干线对号车的情况。

不就台南高铁站位置太烂= =台南的国道客运搭乘人数也不比高雄少台中高铁运量还会在上升的吧 捷运绿线都还没通车

其实高铁台中站的客运量已经超车台铁台中站了 而且看起来差距是逐渐拉大

台铁在台中比较有利的范围 大概新竹-嘉义这个区间台南勉强也算吧 因为台南高铁站位置问题

台中新竹的客运很发达，台铁讨不到什么便宜。

台中已经不一样了 客运的转运中心在朝马 和火车站差远了

台中新竹的客运也没有到很发达啦不过台中新竹段最多人是朝马-清大这个区间正常人应该不会想转两次公共汽车

台南都是短程旅客，运量高但长程旅次少，而且长程都是往台东、花莲居多

台南长程旅客最多的，不就往台北吗…往花莲、台东都没有往台北多不过台南就算往台东花莲很多，数据上应该也看不出来，班次更是少。台中对号车售票分布，台北第一，台南第二，新竹第三，桃园和嘉义位居四、五名（差不多，但多数月份嘉义略多），后面接着是中坜、板桥、高雄。当然如果列入电子票证和非对号，彰化和丰原会排在前面。台中现在算是中程指标，也是台铁、国道客运（专指车站前的转运站）及高铁竞争激烈之地。其实台中-台南就台、高铁来看，饼是有，但感觉人数还不够多，不知道客运人数如何？台中-桃园（含中坜）不论高铁、台铁甚至客运，饼比台中-台南大，竞争也较激烈。台中-新竹台铁旅客算多，高铁近期应该也是增加，客运的话似乎还好，虽然比北桃近，但旅客没有想像中这么多。结论就是，台中往返北部还是比往返南部多很多，台中-台南台铁可以试着去打，但主战场在北桃竹。

台南火车站可以冲这么高全都要感谢高铁台南站选那个破地方不然像新左营选址那么好，高雄台铁车站整个没落了

讲没落是有点奇怪,就像板桥站在没有高铁捷运以前,台铁板桥站的日运量最高到6万多人次,但高铁捷运通车以后,台铁板桥现在日运量4.2万人次,高铁2.2万人次,捷运7~8万人次整体车站日运量达到12万多人次。比过去成长了一倍台铁高雄车站在没有高铁捷运以前日运量4.5万人次左右,目前3.6万人次,捷运3万人次,整体运量上升到6.6万人次严格说来如果以"车站"本身为主体,运量都是提升的,如果单纯要去细看"台铁"的部分才有下降,但其实也没有下降到非常之夸张就是....ps.高铁左营(台铁新左营)上升则是很明显。高铁4.9万人次+台铁新左营2万人次+捷运3.7万人次=10万多人次