世界各大都市中央车站铁路地下化占不到3%。铁路专家苏昭旭说，铁路地下化投资很高、
旷日费时，成本效益不明显，并非世界趋势；捷运地下化与传统铁路地下化也是两回事。
“盖捷运是全球化的趋势，与铁路地下化是两回事；盖高铁是全球化的趋势，与铁路高架
化也完全是两回事。”他说，捷运可能两、三分钟一班车，铁路在运量、班距、服务范围
跟捷运截然不同。
且铁路地下化跟高架化，不能改变传统铁路的属性，也不会增加运能。苏昭旭比喻，有一
间传统店面座位数不足，让很多客人在门口等，最后老板决定重新装修，门面果然修得更
漂亮了，但没有增加总座位数，服务容量问题一样没有解决。
苏昭旭说，除非像欧洲、日本等国多线化，除了地面铁轨，增加高架铁路做“快慢车分流
”，达到路线容量增加的目的，才有立体化的意义。但台湾铁路高架化是把原来的一条路
线“搬到天空”，或许可以消除几个平交道，但路线容量未增，甚至更小。台湾铁路立体
化会迁移车辆基地，限缩行车避让路线，没有配套，对提升运量更不利。
“都市缝合是一个迷思。”苏昭旭说，铁路是血管非裂缝，是利基非负担，得看政治人物
的远见与思考方式。
铁路立体化另一效益是带动都市发展和地价，但淡江大学运输管理学系教授张胜雄说，重
点地区的发展效益大于沿线立体化的效应，如光华商场、SOGO、微风、松山车站开发，带
动地价效益就大于地下化。
https://money.udn.com/money/story/5648/3493147