如题，这里先不讨论转JR或私铁路线的部份
我在疫情前跟结束后都常常去东京走走
通常都是买地下铁通票（东京+都营）在搭车
东京地下铁因为建造年份比较早，加上13条里的3条以外都有直通运转的考量
所以很多路线都是独立规划建造
也因此造就了多种转乘模式
（站内转乘同一系统、站内转乘不同系统、站外转乘同一系统、站外转乘不同系统等）
还有部份转乘距离超长的状况（有些光站内同系统就要走400多公尺）
想知道有去东京搭地下铁的版友
会不会对从东京东北方（上野、浅草甚至押上一带）要去池袋那边觉得不太方便？
东南方因为有有乐町线所以比较快
但如果是从东北方启程
通常都要先搭其他路线去转乘大江户线
再搭到本乡三丁目、春日/后乐园转丸之内线
或是到饭田桥转有乐町线才能到池袋去
不过不管是转丸之内线或是有乐町线，通常要转乘时车内已经很挤了
（然后池袋站的指标应该是东京第一乱没问题）
翻了一些相关的未来规划，好像也没有新建路线或是改善的计划
如果看东京地下铁路网图
也可以发现从上野到池袋这段几乎都是纵向路线，南北向只有JR的山手线在连接
文京区的路线相对来说没有很密集
还是因为这段都被山手线吸走的缘故？或是有其他的原因？
诚心请教，感谢
最后小抱怨一下，东京地下铁非常多路线都要经过/绕到港区、千代田区跟中央区
对乘客来说其实不太算得上是友善的规划。

银座线和丸ノ内线主要是第三轨供电的关系无法直通吧

直觉应该都是住宅区加上卡一个东大？港区中央千代田是整个日本的中枢多经过好像也可以理解…

居民的需求和后来旅客的需求稍微有点不一样？

走办公商区这种运量大的满正常的吧更何况港区千代田区就传统都心区

东京地铁除了副都心线以外，其余12条路线都有经过千代田区。东京都心以前的范围只有东边，后来才又往西边扩张新宿池袋涩谷在1950年代都还是郊区

东京要是没被全面都更过应该更难规划

楼上是指二战时的东京大轰炸吧....

东京大阪原本的棋盘方格并没有在1945年后消失，消失的主要是地上建物。但新宿的发展可以归功于地盘较硬所以关东大地震之后开始蓬勃发展而现在的中央区原本跟道顿堀一样有大量的人工河道，甚至现在的首都高部分路段也是利用河道改建的而山手线内的西半部有不少丘陵地，要规划成棋盘方格也有一定难度，涩谷到港区一带有很多道路因此都叫XX坂

不会 就不要只搭地铁就好除池袋-新宿-涩谷因人潮太多规划13号线分流 其它有JR交给就好 本来就也不存在(以地铁)做什么改善or新建的必要#JR就好东京交通规画 公/铁路都是环状+放射 铁路来讲地铁=放射边缘-边缘过去就不是规划重点 顶多未来是有环七/环八的新线计画 但目前也纸上谈兵阶段而已　放射最大目的=大量+快速运输往来都心蛋黄区的通勤/通学客故你末段所说的不友善 其实正是最初规划时的中心思想(千代田/港区/中央区=传统东京都心<->四面八方的各郊区)别忘东京都厅1991年以前可还在丸之内新宿1965年淀桥净水厂迁移 才开始有现西口的商业区(办公大楼林立则是70年代后的事)至今新宿仍叫"新都心or副都心" 即"都心"自始至今都是那3区

等丰住线完成吧 虽然目前好像是说不会直通到押上 ?

直通押上要看メトロ还是东武要不要出钱阿这条要通车至少要等到2030年以后了

其实上野到池袋间的山手线旅客也相对少没那么挤

到港区为什么会不方便？旅客不是最爱去银座六本木吗XD

丰住线物理上不直通也是有点麻烦

看昼夜人口差 光千代田就多了将近80万人 比整个新宿的日间人口还多而JR新宿周围昼夜差30万左右 虽然密度不输核心区 不过总规模差距不小

大丸有+永田町(=千代田区)就全日本昼夜人口最悬殊的地区2015年国势调查 白天33万人 晚上(设籍)577人 =差572倍