为一个问题
如果把芦洲线尾端往关渡复兴岗机厂方向延伸呢？
串连起来后，是不是有可能创造出新的
直通车空间？
※ 引述《omkizo (武爱神拳打遍天下无敌手)》之铭言：
: 针对查先生的规划，声称可以淡水-台北25分钟能够跑完，在此小弟针对此作一点补充
: 先备知识：如何开快慢车 #1P0szqwS (MRT)
: 快慢车的核心问题在于：速度差
: 只要速度差愈大，就会差生更多的待避，而同时降低总班次数
: 所以要嘛1. 减少速度差，要嘛就 2. 拉开班距
: Note: 先不讨论4线、超长待避线等特殊情况
: 这些特殊情况分别是小田急的通勤准急、东海道新干线挂川站
: 关键字都丢出来了，有兴趣自己找
: 例如他最爱讲的横滨市营地铁蓝线，为何一定是快9分，不能快10分?
: 因为普通车班距就是8分一班
: 也就是说快车追过一班车之后约6~7分就会贴到上一班车的屁股，然后就是大家说的路塞
: 另外上永谷追越之前跳2站省了3分，故一共省9分
: 那如果拿和要待避的车比较，待避要停久一点，例如多停2分，变省11分
: 疫情后普通车改成10分一班，但理论上可因此再快1~2分
: 但地铁没有这样做，因为普通车也跟着排松点了
: (这边数字改了很多次，以前有研究过，但具体数字记不太清楚，然后时刻表因肺炎大改
: 故只是展示概念，欢迎手头上有当年时刻表的人提供资讯)
: 所以我是很好奇如何能淡水-台北25分钟跑完，有那些副作用？
: https://i.imgur.com/hG8W9sL.png
: 其实他自己排的表也公布了答案，普通车班距极度不平均，不说还有点像台铁
: 横轴虽然没有刻度，但不意外一细线是10分、粗线是30分
: 副作用就是最大班距10分钟一班 : 而台北早就被尖3离4养惯了，环状线班距也能被嫌，台铁更是干谯常客
: 然后这边还要把淡水线台铁化？真的有(除了淡水以外的)人能接受这种班距？
: 横滨市营这个“国外成功例子”讲完了，再来讲一下另一个“外国成功例子”筑波快线
: 查：提高路线标准、月台门和快速列车设计
: 让全线行车时间缩短，表定速度达每小时77公里
: 这边我不能说他错，但他没有告诉你的是：这个表定速度77km/h的快速列车
: 只在离峰时间开行，而离峰每小时开行快速2tph、区间快速2tph、普通6tph，共10tph
: 尖峰呢？一共23tph，没有开快速，最快的是区间快速，要57~60分
: 就算是同样停站的区间快速，在离峰只要54分，慢了3~6分不等，这就是我说的速度差问
: 如果连区间快速在尖峰也会路塞，所以更快的快速一定开不出来，除非牺牲班次
: 速度差和班次密度是息息相关的
: 甚至极端一点，尖峰的快车，开得比离峰慢车还要慢的例子比比皆是
: 例如中央线快速立川->新宿，尖峰的通勤特别快速要30~35分钟
: 而离峰的中央特快则要25分，中央特快比通勤特别快速还多停2个站
: 尖峰中央线快速开那么慢，换来的是它可以爆塞30班车，离峰只有15班车
: 尖峰30班只有2班通勤特快，但离峰15班是9快速4特快2特急
: (同样因时刻表可随时改动，数据仅供参考)
: 类似的话术超多的，说XX->YY只要NN分钟，但这个NN分钟只有离峰才出现
: 我合理怀疑他也是在用类似的话术，25分钟只有离峰才能做到但快车又只在尖峰才开
: 问题是你现在不是私铁公司，一直吹自己有多快吸引人搭
: 而是就一个公共议题讨论，怎么能只说利而不说其弊？故意隐瞒欺骗公众？
: Note:他有提到淡水开出的普通车要在石牌折返，这样强力空出路线空间 : 可能真的尖峰也能做到25分钟，但这样有什么前提？
: 是古早时期的全速？北投-民权西路的普通车班距会变成多少？
: 我会有如此质疑，是因为在圆山才有第二个待避线，太过偏南，前面都跳了6站了
: 复习上面说的，这只会有2个可能：
: 1. 普通车其实只要31分钟就跑完了，时间差只有6分钟，这边就算快车路塞也轻松达阵
: 普通车因为以前能28分钟跑完，那我待避2次，31分钟是有点紧但也是OK的
: 2. 空10分钟出来让路快车，然后后面2分钟一班狂发拉平均
: 总之想要快就一定有副作用，而不是黑魔法，不用花很多钱就能单纯变快
: 还能省电、省冷气、省工资，有这种黑魔法早就用爆了
: 最后补一个：按照日本定义，混杂率（拥挤度）150%是可以接受的啊
: 想解决淡水交通问题：#1QU6r7Wi (MRT) 供参