可能有些人对于我在原文里头的推文有不同的想法，射后不理似乎也不是很好，我就占用
一下版面说说个人为什么对黄线的运量无法乐观的看法。
身为一个高雄人，有时对于高雄的大众运输规划和执行真是恨铁不成钢。虽然也很不喜欢
每次就被北部人嘲笑高雄的烂交通，然后对于每次讨论台中捷运就会顺便把高雄拿出来鞭
，更是厌烦。但是静下心来仔细思考，其实高雄真的还有好长一段路要走，这也是为什么
个人对于黄线的运量实在是很难乐观得起来。
在高雄生活了四十几年，搬了三次家都离不开五甲，就不说黄线的建工民族段，针对五甲
澄清段应该有些想法不至于差得太夸张。五甲地区其实和文山地区的往来不是很密切，五
甲澄清段可能的客群就是长庚医院，可能也有些往来建工路雄工 立志 育英的学生，但是
这流量要撑起一条捷运并不容易。
高雄的特性是所有的人几乎已经都有私有运具了，所以这部分已经是沉没成本了，反而搭
捷运会被认为是额外的花费，学生族群还有youbike在抢市场。高雄城区的发展普遍是一
区一区状况，而且商店分布是面的发展，不会像北部沿着捷运路线或者捷运站开展。因此
大部分的情况生活可以在同区中完成，通勤距离不会太远。五甲人许多在港区 加工区 小
港前镇的工业区 机场上班，上班时间两班制导致上下班总有一个时间很难利用大众运输
，而及门性也差(不可能直接到公司门口)，因此大众运输很难一次满足日常生活的往返需
求。只有在少数跨区的情况(以五甲来说例如要去北高雄巨蛋 高铁站)，才可能考虑捷运
。
而黄线五甲澄清段，要去北高雄 高铁站不但绕路，加上各车站的转乘看起来很悲剧(看看
建军站转乘橘线 正义站转乘台铁要走多远，有些车站出口设置反而背离住宅区)，加上车
站的出口考虑土开因素，出口跟位置都没办法非常贴近居民需求，当然绝对可能切合有些
人的使用，但个人估计，五甲澄清段日运量如果达到橘线的4万其实就不错了，加上建工
民族可能最多10万，那么整体高雄捷运运量也大概就25万。
坦白说，高雄捷运路线的问题不在路线涵盖的人口，而是路线规划跟整体的接驳，这会导
致大家觉得有盖在我家附近很棒，但你一年就用那几次特殊活动，节日时也是人潮汹涌，
但是多半时候是门可罗雀，这样要如何永续经营呢？
最后很想拜托高雄交通局的接驳公共汽车加加油，红18好好一条原本运量排前十名的干线公共汽车
可以一路减班到拿掉干线名称，然后恶性循环到停驶，一整个公共汽车系统千疮百孔，实在是
让想支持大众运输的人很泄气啊！