※ 引述《goiohi (大大大大大大大大大)》之铭言：
: 最近通车或快要通车的路线 很多速度都慢到让人不想搭乘的地步
: 首先就是淡海轻轨 这东西最神奇就是高架的10km/h 真是让人永生难忘
: 乘坐体验差到一个不行 高架慢 平面也慢 人家国外轻轨平面都可以跑到50-70
: 我国那两条简直悲惨 尤其淡海轻轨更是极品 那个平面段速度之惨烈...
: 再来还是新北捷运 环状线 最大的特色就是 慢 很慢 有够慢
: 特别是新庄段的速度让人以为很快 接下来新埔到景安这段的搭乘体验实在有够糟糕
: 闭着眼睛还以为在搭轻轨
: 三莺线那个线型看起来也很惨烈
: 这两条实在让人很想问 路线画成这样 要不要用胶轮还比较好...
: 不然就是不要画那种路线
: 安坑轻轨因为跟淡海轻轨类似 不知道会不会有10km/h惨剧再度上演
: 台中捷运我就不太清楚了
: 万大线在地下应该不会太惨吧...
: 结论就是盖那么慢的运输工具有什么用啊...
: 台湾这种地方速度输给机车太多就完了 然后弄出了高架10km/h的奇观
: 真的是罄竹难书
如果要讲最核心的问题,基本上就是自偿率的扭曲体系,跟后期的捷运路线规划缺乏整体性(特别是受限于双北之别)
自偿率这个体系,简单来说就是政府在盖完北捷一期路网以后,因为经济发展大不如前等因素,财政状况不若以往
所以对于兴建捷运,中央态度趋于保守,也不那么大力补贴地方了
于是才产生这个机制
而为了满足这个自偿率的审查,到最后往往会需要用土地开发来灌水
甚至搞到最后倒果为因,变成是为了土地开发而盖捷运,而不是为了解决交通问题而盖捷运
于是路线的规划和设站就更加的偏离了既有的聚落商圈和人口密集区了
(坦白说我当然不反对在轨道建设沿线搞土地开发,甚至是在铁道建设必须经过的空白区域搞造镇
问题那都应该是顺便锦上添花的,而不该是轨道建设兴建的本质和原初目的)
当然,搞到后来轨道建设越来越重视土地开发,除了自偿率以外,另一个原因就是虽然北捷的运量不差
但对于沿线都市风貌的改善有限,所以后来就更重视TOD这方面了
可是土地开发又不是只有搞新的重划区跟区段征收,或是旧厂区等低度利用土地的开发
而且跟城市风貌改善更相关的TOD开发难道不该是都更?
所以政府不去处理更核心的房地产税制不利于都更的结构性问题,而是逃避这个问题然后以TOD为理由把捷运路线搞偏
就都市整体发展的角度来看,也算是走上了邪路吧!
另外一个跟土地有关的,就是这几年私有地越来越难取得了(感谢觉青社运)
所以很多时候为了用地取得而妥协,就会选择距离聚落或商圈而言不那么方便,但是是公有地的地方来设站或设出口了
至于后期捷运路线规划缺乏整体性的问题,这个部分既受时间影响,也受行政区不同的规划各行其事影响
前者以台北为例,当初高运量四线的整体规划,使后世能以平行转乘,和共用北投机厂节省占地广大的五级机厂之建设成本等优秀的建设成果为傲
(不过整体性规整体性,新庄线跟新店线其实不算成功,可以看我之前的文)
但后来规划的路线,从环状线开始,到万大树林线之类的,由于并未和这些路线在一开始就做好整体规划
不要说别的,光是转乘就是个头痛的问题
不管是板桥站或新埔民生站令人诟病的站外转乘
还是最近闹很大的土城站未预留万大树林线的空间,导致需要另行借道金城公园引发地方反弹等问题
都在在显示了早期路网未规划预留与后期路网络线的转乘共构空间导致的扩建困境
另外一方面,那些新北(或是台北县时期)规划的远郊路线,由于缺乏和主导高运量路网的台北市方面之整合
往往无法以既有高运量路线延伸的方式实现,而以中运量或轻轨的形式,沦为既有高运量路线的有轨远郊接驳车
结果,无法一车直达市中心的状况下,难以提振运量不说,甚至就是等著被9开头快速公共汽车吊打的命运
除此之外,还有一些就是不明所以的过度延伸,比如说三莺线不好好服务北大特区和三峡市区,反而是在那边弯来弯去擦边球乱打一通,最后还跑去跟台铁抢莺歌的生意
万大树林线过土城后跑去树林跟台铁抢生意
环状线板桥到中和不走中和环球那边,硬要走原台铁中和线的板南路和板新路之类的
说真的,这几条如果由我来规划的话
三莺线大概会改成板南线直接延伸到三峡市区,路线就是到二高以南马上直线切去北大特区,佳园路以东"顺便"搞个区段征收开发区,最后再深入三峡市区这样
(三峡市区以后如果真要延伸,也该往大溪龙潭的方向走,而非莺歌吧!)
万大线全线地下到土城站为止,如果来得及规划的话,甚至让土城站一开始就做成平行转乘
环状线当然中和到板桥间改走中和环球,如果来得及规划的话,永春站也弄成平行转乘
淡海轻轨改成淡水线直接沿中山北路延伸到淡海新市镇,跟沿台2乙线延伸到渔人码头一带
(不过这样的话,淡水站应该一开始就要做成地下车站了吧!)
(但是淡水中山路的路宽和坡度又很难搞...)
安坑轻轨的话就弄成中和线或新店线直接延伸过去了
(考虑到用地的话,后者应该比较可行,但这样就得放弃安和路沿线了,而且如果要从新店市区直接弯去安坑的话,可能连新店站都要放弃)
最后再来分析你提的那几条
淡海轻轨最大的问题还是一样,就是要转车才能进台北市区
(只是9字头在淡水因为没有对应的高快速道路,基本上不是捷运的对手就是了)
另外就是那精美的道岔搞出直线段时速10公里的惨剧
(真是奇妙的技术问题)
不过拿外国的平面轻轨跑很快,来质疑为何台湾的两条轻轨跑不快就算了
外国...特别是美洲因为它们的街廓都超大,所以一路上红绿灯的密度都不高
甚至因为盖轻轨或BRT的主要道路就是后来被骂翻的那种平面快速道路,所以才能跑很快
而台湾普遍是小街廓高人口密度的规划,其实本来就不适合轻轨或平面BRT
环状线的话,将来东环盖好能直接进信义区跟内科,那就不会这么少人搭了
至于现阶段被骂慢,主要是板桥站前后那两个弯太明显,其次则是中和的那两个弯
未来大概就木栅,信义,松山跟内科会比较多弯吧!
因为当初台北市在规划都市计画时,没有搞环状路网,所以特别是东半环的路廊串联,本身就很成问题
老实说,板桥站的部分,我在想就算板桥到中和间一样走板新路跟板南路
如果板桥站的设计,是类似小田急藤泽站的港湾式月台,然后高架在站前路和捷运蓝线上
这样的话,一来能运用站前广场公园的空间,使环状线和板南线有站内转乘的可能性
另一方面,从文化路和板新路斜切到站前路,我想弯度也会比直接在板桥站前后弄两个90度大弯小吧!
(缺点就是会再影响到新版梦奇地公园,外加原本叫大台北歌剧院的新北表演中心基本上也不用搞了)
三莺线最大问题一样是进市区还要再转一次
那对北大和三峡市区的居民来说,我干嘛不搭离家近的9字头快速公共汽车再转捷运,甚至是搭939直接进台北市区?
(而且三莺线在北大跟三峡市区都走得蛮擦边球的,然后长寿山基本上再怎么开发,腹地也有限,龙埔跟妈祖田也不乐观)
莺歌更不用说了,大可直接搭便宜的台铁进市区,除非碰上大误点...
还有那天下第一弯的路线,运量怕是会直接创下新低...
安坑轻轨就先别谈弯不弯了,甚至我觉得沿线某几站附近人烟稀少都还是其次
光是要转两次车才能进台北市区就已经够糟了
(东环通了的话,到信义区跟内科倒是能只转一次)
我看这条真的会被9字头打到永世无法翻身
(而且别忘了安坑的9字头走水源快速道路,基本上还没有不能站导致客满载不完的问题)
台中捷运绿线基本上除了大庆那个弯以外,就松竹站前后有比较多的大弯道
其他...文心路本身的弧度应该影响不大
不过这条的定位基本上就是台铁高铁到台中市西屯南屯跟北屯区东部的有轨接驳车这样
运量有点难预估就是了,要看有多少人愿意搭捷运去七期百货,文心秀泰甚至是逢甲夜市
(不过根据台中市政府极其保守的公共汽车路线调整,只能说他们没有很认真的在争取这方面的客源就是了)
讲到这边,顺便再吐槽一下机捷好了
一样是一个弯道过多,定位为机场和高铁有轨接驳车的路线
(机场到中坜弯道过多,很大一部份是因为高铁桃园站特区采取横向而非纵向布局,结果机捷被迫在高铁特定区多转两三个弯所致)
票价过高先不谈
(之前修逢甲智慧轨道学程的业界教授直言,经过国际机场的路线本来就该收国际级的票价,要不是台北-青埔不敢订得比高铁贵,不然本来票价还会更高...)
更糟的是林口的A8跟A9两站完全是打擦边球,结果除非是通勤时段9字头客满,不然完全是被9字头吊著打
连去林口三井逛街观影的都宁可搭966(原1210,改成市公共汽车后降价还有捷运转乘优惠,反观机捷就显得更贵了)
搞到机捷只能在A7寻求未来的安慰了
(要我规划的话,肯定是青山路边入地后,直接体大校门前设站后直切文化二路
然后华亚科,病理大楼,三井威秀,家乐福连设四站,到中山路再往西转,最后在中山文化三路口再设一站后,再离开林口)
还有虽然能直接到台北市区,但那精美的设站点搞到离台北车站跟北门站都两不沾,也让很多人即使身在台北车站附近,也宁可搭客运或966到林口或机场...
(当初机捷车站如果设K区的话,肯定运量不会那么惨
至于单一岛式月台不便做为端点站的调度问题,难道不该用东延到合适地点来解决吗?像是走仁爱路到市民广场之类的)
反正这篇就是打来发泄的,也不用太认真看待啦!