我来分析一下北捷的路网好了
如果以北捷或北市府交通局内部的说法,基本上北捷路网的优点就是...
因为前面的高运量路网规划,是一气呵成的整体规划,所以包括转乘规划和机厂规划都能展现明显的优势
前者体现在平行转乘上
后者则是各路线可以共用北投机厂做为五级机厂,减少占地巨大的机厂征地投资
但缺点也很明显,那就是格局太小
先不谈忽略桃园和基隆甚至是汐止的问题
光是由于双北和桃园各自为政,导致新北市甚至是桃园市自己,
后来都规划了一堆需要转车才能进市区的不方便路线,就已经够糟了
另外一方面,因为规划时基本上没有考虑到北桃或北基间的中程通勤需求
所以自然也没有预留待避线或双岛式月台,也开不了快速列车,只能搞站站乐
以台北到桃园来说,台铁的路线不仅班次少,而且还要绕莺歌跟板桥
至于相对直捷的原刘铭传铁路之路线,东段被没办法开快速列车的捷运新庄线占据不说
西段虽也有兴建捷运之计画,但竟是另外兴建一条需要转乘之路线(且同样无法开行快速列车),而非捷运新庄线的直接延伸
平添了转乘的麻烦,徒增了各种不便
(当然刘铭传铁路本身走台北桥也算是有绕路之处就是了,但是留着然后将来跨淡水河段截弯取直,总比给日本人改成更绕的路线好吧!)
(对日本人在北部铁道的魔改怨念那么大,不外乎是因为他们对殖民地不肯像本土一样,弄类似丹那隧道的截弯取直...)
不过最近分析了2019年的各站运量后,似乎又发现了另一个问题
以新北市内北捷车站的各站运量来看,板桥区各站,淡水站和双和地区很明显表现较好,土城区的也不算太差
相对的,新店区和新庄芦洲线沿线的新北市内各站,运量表现就不是那么理想了
个中原因为何,其实不难推敲,毕竟台北市中心是分东西区的
淡水和板桥土城,基本上只有一个进城方向,所以只要照着这个进城方向盖,大家其实也没太多其他选择
(淡水的话,严格来说石牌以南正常来说应该要有走天母外双溪到大直,再直接南下进入东区,及经由内科松山到信义区的进城动线
但因为交通网的规划不够整体,所以这个轴线没有被顺利的拉出来,只能借由环状线稍微达成一点,不过最终仍然会呈现在淡水区各站的运量中)
(土城的话,走清水中永和公馆,到东区信义区的轴线一来也是受限于交通网未被整体规划而没能拉出来
另一方面,因为土城到东区和信义区的距离偏长,所以四角形走另外两边也不会比较有优势)
中永和的部分,虽然实际上有北向进入台北市西区,和东向进入台北市东区及信义区的两种走法
但一来因为基础路网因素导致东向进城的走法相对受限(基隆路也是一个很大的瓶颈)
另一方面虽然橘线在台北市区走的是东西区中间的擦边球走法
但因为转乘方便,无论是前往东区还是西区,基本上都能很方便的转一次车就到,也不会有太大的绕路
所以反而形成了左右逢源的状况
(当然目前橘线对双和地区的涵盖还是非常有限的...)
至于表现比较差的新店区和新庄芦洲线沿线的部分,除了班距问题以外,另一个方面则是进城路线上被迫做出了舍弃所致
绿线进城后的反7字走法,由于过于偏西(都拉到西门町去了),自然不受从新店前往东区的客群欢迎
即便能在中正纪念堂转乘信义线,但因为罗斯福路在师大分部以北即向西偏移,故中正纪念堂站本身的位置即过于偏西
(更别提信义路沿线本身的客流不如忠孝东路及南京东路沿线,外加大安以东班距的问题了)
而绿线对新店区往东区及信义区商圈客流不友善的结果,便是新店客运干线公共汽车的发达,和经由水源快速道路的9字头公共汽车的旺盛发展
(或是说,新店线本身的规划,也导致了水源快速道路和基隆路的不堪负荷)
同样的问题也出现在新庄线上面,由于选择走台北桥进城,所以对于前往台北桥以南各主要商圈的乘客来说,搭乘新庄线其实是有所绕路的
东区或信义区可能还好一点,搭到台北车站或西门町就要命了
要不是新庄因为道路网的规划使乘客没那么多其他的选择,运量只会更糟
(如果当初先啬宫到三重中间有预留分岐处,可以拉一条支线开回龙到西门跟台大医院的班次
那今天新庄线在二重疏洪道以西的各站运量,照理来说也不至于那么糟...)
至于新庄线的另一个问题则是没深入到幸福路和民安路等真正聚落中心的地方,走中正路变成有点打擦边球的状况
相较之下芦洲线各站因为周边人口较多,运量就没这么差
(但芦洲线当初没纵贯三重区东部直插台北车站,而是走台北桥,对运量多少也有影响就是了)
如果从各站运量回推出这方面的问题,那我很久以前依照热门公共汽车路线规画出来的多Y型路网
也许确实更适合台北目前的都会型态吧!