https://web.metro.taipei/RidershipCounts/c/10907.htm
日平均： 1,950,284 人次
较上月： +6.12%
较去年同期： -9.16%
https://www.metro.taipei/cp.aspx?n=FED7CC0F31E0A664
文湖线平均每天搭乘人次: 18.66 (万人次) 较去年同期 -12.39%
高运量平均每天搭乘人次:172.39 (万人次) 较去年同期 -10.86%
环状线平均每天搭乘人次: 3.96（万人次）较去年同期 暂无数据

环状线依然难看

环状线要达到什么水准才不算难看呀？

文湖线和环状线真的可以和高运量拆开来看吗?

环状线通车前预估运量是10万人次,扣掉疫情影响,应该也达不到10万人次。

除了疫情 就算扣除涨价因素 也达不到10万 差很多

我只是好奇单就"环状线"或"文湖线"运量是怎么算的

在这两条线上有进有出就算一次吧 也包含转乘旅次除了在两条线上的车站闸门进出的之外 应该也包含从其他线进站 转到文湖或环状再转到其他线车站的旅次而在这之下 也应该是以该旅次的进出站取最短路径来计算也就是说 假设从幸福站到内湖站的旅次 路径为幸福站-环状线-头前庄-橘线-松江南京-绿线-南京复兴-棕线-内湖站 则此一旅次在环状/橘/绿/棕线上都计上一人次

这样数字会错...因为195万这个数字是一人只会算到一次 跟进出量不一样

全系统跟单线当然算法不一样所以 全系统的人次也不会等于各线人次加总其实 比单线更有意义的数据应该是 连续两站间的日平均运量

但我之前做高捷运量文 全系统人次基本上就等于红橘两线相加啊

因为高捷只有二线，所以只有红进红出，红进橘出，橘进橘出，橘进红出，所以二线的运量会等于全系统运量北捷路线比较复杂，有可能红进经棕绿出，绿进经黄蓝出...

其实环状线数据也不准 例如新庄-新店就无法确定他有没有经环状线文湖线也不准 例如忠孝复兴-中山就无法确定他是经松江南京还是台北车站 这些都一定是靠猜的只可以靠“因为文湖线转其他线都相对不便”来排除A经文湖线到B的可能 事实上文湖线也是有这种性质

其实也只能先假设都走最短路径 不然无解

但是随着路网发展文湖线的搭乘人次也会愈来愈难猜Yes 路径不是唯一的就一定要猜

猜测也只是制造不定变量 只能用假设来把变量定下

但环状线显然还有转乘麻烦的因素影响 就算环状线是最短路径却不一定是多数人的选择

ex:七张-永安市场 最短路径是经环状线 但最方便是经古亭但实际上也无法得知乘客会走哪一边 这就只能套假设了

文湖线的话现阶段失真问题比较小因为在市区三横间移动时纵向几乎不会选文湖线也绝对没有人想绕内湖线去南展

还是有可能 ex:大安-南港展览馆 就可选择是否要转车

选择一车到底到展览馆的长辈不少，毕竟有的是时间也比较方便

还有长辈不用换车换楼层换月台 比较轻松简单不麻烦