本文因讨论主要是中国大陆的议题，可能一些用词与概念上会比较中国大陆，
还请见谅，如果看不完可以直接看结论。
关于中国地铁盖了不赚钱的问题，甚至很多地方其实出现财政困难与营运危机，
其实这点中国大陆中央政府也对此有所要求，
可以参考2018年的” 国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见”。
对于申报门槛方面，主要要求的有 三个方面分别是:
1.对于城市的gdp总量要求，从1000亿上升到3000亿
2.对于城市的财政收入要求，从100亿上升到300亿
3.对于城市的人口规模要求，从城区人口300万改成市区常住人口300万人
其次还有对于投融资、风险管控的要求等。
这样门槛的改变后，对于许多地区申报轨道建设就出现了变量。
对于地铁不赚钱，我想可以归纳，分别是发展阶段与地方议题，还有其他议题
1. 发展阶段问题:
1.1中国大陆的公共建设，从最初的物力维艰或是能力有限阶段，
如早期的北京一号线二号线，能成功搞出来就不错的情况，不太能要求相关要求。
1.2到后来北京申办奥运前后补短板阶段，开始猛爆性增长或说野蛮生长，求有就好，
当然兴建求大求快，就会出现很多运量错误预估，转乘或土地使用细节缺乏，
或是路线计画不周问题，如北京十三号线运量估计问题、
部分地铁转乘站兴建完无法开通或是后来的北京十五号线盖到后来断头等。
1.3直到近期，规划经验与运营经验比较成熟后，开始去修补过去规划上不足或错误之处
，例如运量规划，转乘设计，或是周边设施问题。所以许多站城一体，TOD规划或是地下
空间使用等财务或土地利用规划问题，近些年才逐渐开始被探讨。另外也进一步与近些年
城市群、都会圈的建设议题有所结合，比如轨道上的京津冀、或是关于粤港澳大湾区的一
系列轨道建设要求。
2. 地方政府问题
关于兴建轨道建设方面，可以主要分为对于地方的两个诱因，
分别是地方土地财政与地方升迁考核议题，以下分点说明:
2.1地方土地财政，容易贪大求快追求一次性收入。
还是之前有提过的地方土地财政问题，简言之，在过去国税与地税分离后，
地方财政短缺，因此地方主要财务来源来自于卖地所得，
没记错的话，全中国大陆地方政府，平均而言大约六到七成地方财政来自于卖地所得。
因此产生了贪大求快的一次性收入思考，而不在意长期所得:
因为地方财政主要来自于一次性卖地收入，所以对地方政府思考，
就重点关注在如何拉高一次性的土地出让所得为目标，
相对之下长期地方经营所得并非重要财务来源，因此容易忽略。
例如地铁通过的沿线土地，快速拉升了土地出让价格，
所以”盖地铁”对于土地价格与地方收入有直接效益，但是长期经营，
无论是城市或地铁本身，价值不高所以比较没意愿花心思。
因此要满足地方收入的方式，就是不断建设地铁，不断卖地，
不断靠一次性收入(还有其他金融杠杆)操作，来滚动地方的财政与建设运转。
例如没记错，有数据说中国的新开楼盘房价，其中也是大约六成是来自建商拿地支出。
这相关议题，可以进一步参考关于地方房产税征收与收缩卖地议题的相关讨论。
2.2升迁考核问题:
现实问题，承接上述，基本地方建设与财政大量依靠所谓的土地财政滚动，
而对于地方升迁更增加了两个方面的议题。分别是靠GDP跟靠建设。
而这些议题都是与钱有关，所以盖地铁，可以带来财源，可以带来政绩，可以拉动GDP，
可以推动之后建设，所以地方对于兴建地铁都有相当大的热诚。
但问题就出现在，但长期运营对于升迁跟地方财政没有直接影响，
所以也是长期被忽视的议题。当然现况对于升迁考核出现了不同的机制，不单以GDP论，
但对于长期的建设发展还是有一定的影响，
例如升迁后个人发展和原本地方的经营也会脱钩等长期利益不一致问题。
3. 关于发展阶段等其他补充:
当然最重要的还是整个轨道交通的规划思维转变，从过去专注于城市内部交通，
到后来的都会区与城市群建设，许多”市郊铁道”性质的地铁也逐渐明晰，
但用的方法，可能是拉高时速，放大站距等的做法，相比之下所谓的大站快车，
也就是快慢分离或是追越车的设计在中国大陆比较没有被普遍采用。比如各种S号线，
还有一些城际快轨等。
至于为何要用地铁或城轨来盖市郊铁道，也跟规划跟兴建主体，管理规范有关，
例如之前有写文探讨关于中国大陆的铁路建设问题，有许多补短的问题，
还有需要用城际列车的售票跟安检规格要求市郊铁道，出现很多不适切的问题，
相关问题很多不在此展开。
总之确实是刺激地方以地铁去盖市郊铁路，产生各种s号线的做法，
当然这点也和所谓的直辖市、地级市行政区划有关，
人口跟空间规模跟台湾一般认知的城市也有所不同，
通常是一个城市加上若干县所组成的直辖市与地级市，所以轨道规划，
通常是满足这些周边县市与中心城市的连结关系，所以会有许多市郊或超长轨道出现。
而近期的都会圈与城市群设计，更进一步加入了城际铁路的角色，跨直辖市与地级市间的
连结，不同地方解决方式不同，例如北京市到通州，就存在地铁模式与城际铁路模式的运
营规划，相关议题不在此展开。
最后也是近期对于如何经营轨道，TOD理念，地下空间利用，
场站空间开发与站城一体是近些年才开始在讨论。
4. 结论
4.1地方盖轨道建设赔钱这问题，中国大陆的中央政府也开始收缩地方兴建跟审批
4.2轨道建设的发展阶段与规划思维，先求有再求好，近些年才开始追求财务问题
4.3地方财政错误诱因，促使地方追求短期贪大求快，用盖地铁推动卖地，
来解决财务需求、与推动地方建设，并且与官员升迁有所关联。
4.4近些年中国大陆轨道建设议题有开始改变，对于来细节经营、整体系统规画理念都会
有带来相关影响，可能还会有相关变量。
4.5个人浅见，轨道建设还是会持续推动，但是会继续扩大建设还是控管地方债务问题，
可能会跟近期中国内外经济情势、一带一路等相关议题有所关连，所以还需要继续关注才
知道未来发展情况。