看到上面有篇河内的捷运新闻
帮忙补最近看到的详细分析文
南洋志:https://aseanplusjournal.com/2019/05/23/asean_vietnam_hanoi_metro/
越南经济发展伴随人口增长，加上各区域发展不均， 使得更多人涌入像河内、胡志明市
的大城市，让这两座本来就已经超载的城市变得更拥挤。而相较于其他东南亚国家，越南
的公共交通发展相对落后，而且道路状况也很差，每次下雨半小时以上就开始淹水，几乎
造成全城的交通混乱。因此，发展好的公共交通网络势在必行，越南当局也认识到这一点
。越南政府早在2007年就开始在胡志明市兴建捷运，但经过12年的时间仍未完工，请参考
《胡志明市捷运工程落后 力拼2020年完工》。至于河内在2008年就已经开始规划发展铁
路项目，但到目前该项目仍只是处于等待期，而未能正式营运载客。
“河内都市铁路项目”中第一项工程：捷运（高架铁路）
“河内都市铁路项目”涵盖的范围包括河内市中心和外围地区，总共分为9条路线，总长
度为410.08公里。其中有342.2公里是高架运行，其余的67.8公里是地下运行。该项目的
第一条线路为2A线，路线起点为“吉灵坊”（Cát Linh）到“河东郡”（Hà 鏮g）
结束，所以越南人都称为“吉灵-河东铁路”（g s Cát Linh-Hà 鏮g）
。
“吉灵-河东铁路”总长度为13公里，有12个站，平均车速是32公里/小时，最快达65公里
/小时。该项目从2011年10月开始施工，预计在2017年第三季完工，2018年第一季正式营
运。但因为种种因素未能如期完工，当局决定把营运期延迟到今年4月份，然而，该项目
再一次跳票。到目前，越南交通部也未给出一个正确的营运日期。“吉灵-河东铁路”项
目从投资资金和工程质量一直为人诟病。
中资贷款、总投资额度被拉高约40%
“吉灵-河东铁路”项目的主要投资资金由中国政府以政府开发援助（Official
Development Assistance-ODA）方式，通过中国进出口银行（The Export-Import Bank
of China）给越南政府贷款。该项目在一开始预计的总投资额为5亿5500万美元，目前已
调整到8亿9100万美元。根据美国智库战略暨国际研究中心（CSIS）的Reconnecting Asia
网站，其中越南向中国贷款超过6亿美元，而越南政府本身的投资只在2亿美元左右。在
2018年，越南财政部指出，该项目中国政府给越南的贷款分为两部分，第一部分是原本的
投资预算初估4亿1900万美元，第二部分是后来项目进行时的追加预算，越南再向中国贷
款2亿5000万美元。对于这2亿5000万的贷款，中国政府给予越南9年的偿还时间，由2016
年1月到2025年11月。每年的一月和七月为付款期，每期要还1,440万美元。越南第二部分
负债在2018年剩余3,856万元，在一月时要还299万美元，其中利息为58万美元。
对于向中国贷款来作为兴建基建项目的资金，不少越南国内的专家都提出疑虑。在2018年
越南投资与计划部在《2018 – 2020 政府开发援助和优惠贷款之使用、管理》报告中，
就警告说不要太依赖中国的贷款。越南财政学院的 nh Trg Thh 副教授认为，
中国的贷款并不比其它国家的贷款有利，而且利率相对高。根据 Vietnam Insider ，中
国对外国的 ODA 贷款利率为 3% 一年，比日本的0.4% – 1.2%或韩国的0-2%要高，另外
还要收取0.5%的承诺费和0.5%的管理费。而且还要附加条件，像是由中国指定中方的营建
商、使用中国原物料、设备和甚至是中国劳工。即使中国的设备与技术存在很多问题，但
在签订契约后是无法更改条件，从而造成进度延迟、质量下降、投资额暴增，项目完成后
永远处于亏损状态。越南很多由中国投资的项目都出现这些问题，其中越南工商部的投资
项目中就有三分之一不符合标准。
虽然越南政府也了解到这些问题，越南民众也经常提出意见，但对于越南政府来说，在缺
乏资金来发展基础建设的情况之下，中国的贷款无疑是最吸引人。第一个因素是相比其他
欧美或日本等国的贷款，中国的贷款标准相对宽松，贷款国不需要准备很完整的计划书，
也不必要通过严谨的审查标准才放款。第二点是越南的项目负责官员也容易从中国的贷款
中受到回扣或某些利益，这都是目前中国对各国贷款的常态。在这些诱因之下，很难不向
中国贷款。
质量堪忧、配套工程迟迟未完工
“吉灵-河东铁路”的资金大部分都是向中国贷款，因此从承包商、兴建技术到车厢都是
中国进口，也就是一般所称的 EPC (engineering, procurement and construction) 契
约，由中国设计、采购、施工一体化工程总承包。在2017年5月时就有报导指出，铁路轨
道还没使用就已经开始生锈，有些地方甚至出现裂痕，而且轨道的衔接口也不符合标准。
虽然铁路项目管理组表示，所有零件在进口越南时都要在中国进行严格的测试，达标后才
进口，但越南国家验收委员会在检查时，表明中国承包商在兴建过程中并未仔细考量天气
破坏的因素；此外，有一些路段，轨道需承受比较大的重量，但是承包商并没有考虑这一
点，而把轨道设计一致。
在今年3月份的时候，只离预定正式营运期不到一个月，但“吉灵-河东铁路”的配套工程
仍未完工，站内如同工地般的混乱，电线还没拉好、楼梯通道也没整理好、自动闸门和遮
阳棚等仍未完成。不只配套项目迟迟未完工，站内已完工的设备如电扶梯也开始有剥落的
现象，甚至发现有螺丝掉落。这些因素造成了河内捷运迟迟未能通车，也不知道正式完工
运行的日期是何时。
不只是承包商的营建技术和材料令人担忧，因为契约的规定，越南不得不进口中国的13辆
车，这也引起一些越南民众和专家的疑虑。虽然交通部表示该项目会经过严格的验收程序
，而且会由法国的独立专家进行评估。但这些疑虑不是没有根据，在过往很多越南的基建
项目都是由中国总承包，结果在使用不久就出现问题。例如在2010年时，当时燃煤发电厂
使用的中国设备出现问题，加上营建进度缓慢，造成越南出现缺电的情况。
捷运梦未实现就到高铁梦？
虽然河内与胡志明市的捷运项目建设多年仍未完成，但越南政府已经在规划建设北部到南
部的高铁，也正在选择竞标国，计划在2020年会与承包商签订契约。交通部表示投资方式
会以 BOT（Build-Operate-Transfer）方式进行，竞标的国家很多，包括：韩国、日本、
新加坡、英国等等，但不少国内人士担忧，高铁项目是否会在不透明的竞标过程中，因为
一些不公平因素而落入中国手中。
越南经济专家 nh ThHi 表示：“‘吉灵-河东铁路’项目算是一个失败的基建
项目，不仅进度缓慢，而且总投资额还不断被拉高，在正式运行后是很难收回投资成本”
。而与捷运相比，高铁的投资金额会更高，而且不管是兴建期或营运期也比较容易遇到问
题。借鉴其它国家，如日本在60-70年代就因为集中发展高铁而深陷巨额债务。中国算是
全球最大的高铁营建和营运工厂，但“中国铁路总公司”在2018年表示高铁负债已达5兆
人民币。台湾一开始也是使用 BOT 方式来兴建高铁，但最后是由政府收摊，从营建到营
运也出现诸多挑战。至于越南，当局是否了解到该项基建的可行性，和已经准备好承受的
风险，值得进一步探讨。