※ 引述《kymco9999 ()》之铭言：
: ※ 引述《ninebride (高雄市民=笑话)》之铭言：
: : 有时一个重大事件 就可能改变了政府的政策或政治
: : 而这几天屏东灯会 原本预估顶多800万人 但是到昨天就破千万
: : 且红到国外去了
: : 所以有可能会加速高捷屏东延伸线吗(东港线?)
: 我知道屏东有不少人往返高雄通勤
: 在下我曾经也是通勤族之一，从屏东通到北高雄
: 只不过来回三小时的通勤时间，最后放弃住在高雄
: 屏东延伸线如果走橘线，对南高雄的通勤族多少受益
: 屏东=高雄间台铁搭乘人数，在非尖峰时段表现平平，尖峰时间(17:30~19:00)比较挤一些
: 反而我搭早上6:31自强到高雄，屏东上车的人数不如高雄上车的
: 可能高雄上车的是去台南
: 有个问题是，盖屏东延伸线有这个市场吗
: 不过盖了高捷延伸好处是如果台铁又有事故而误点，捷运这时就发挥疏运的角色
: 我就曾遇过回到屏东，到了车站发现大误点
: 因为电车线掉落，一直开车未定所以也搭不到车子
: 当下就会想如果有第二条轨道运输该有多好
: 不过台铁严重误点也不是动不动上演就是了
说实在话啦~~
屏东人不可能用屏东线来通勤啦~~
最主要是花的时间比机车差太多了
像我从屏东骑机车到左营 50分钟到
(屏东

所以屏东-新左营区间快越多越好呀

说得太夸张了 我搭过大寮<>美丽岛大约半小时内而已

一站抓2分钟 25站大概50分钟

虽然是离峰不过旅程时间并不会差太多

对啊你自己看上面 大寮美丽岛表定才20分.一定比你骑车快.且你怎还多一站"编埤顶"是三小更正.表定18分钟

每天屏东左营也太虐了吧... 火车都还好太多一般台湾人会是选择开车吧

屏东左营坦白说骑车应该不近.开车都要半小时了.还要考虑市区交通屏市没有快速道路有点伤

虽然还好屏东没有北部名物-冬天冷到不想骑车啦

屏东-高雄的交通没有彰化-台中来的好屏东市离国道很远 国10跟台88都要绕一段

应该说屏市与高雄间..就台铁比较快.万丹的话开车20分内分就到了比市区南到北还快但开车有开车的便与不便还是不能一概比轨道

因为台中彰化比较近阿 建国路骑到底就彰化了

楼上.并没有吧你自己测量一下地图就知道.屏东是因为没快速道路又要经凤山才能进市区花比较久两者距离差不多.真的要量屏市到高市还小近一些

这种说法就像说淡水-内湖 骑车比捷运快一样 重点是中间站点间的移动吧

这篇还没算到从家里到捷运站的时间~~

机车主观主义那全台湾根本不必其它交通.全部其机车就好.是所有人都能骑车.考虑过未成年与老弱妇孺？未成年需要通学.需要外出休闲.小孩也需要大人载运若无公共交通..骑机车？三贴五贴？往往只是考虑到自己单一面向而没有从多个面向来考量

骑车？快没几分钟，高屏大桥车况不好风又大还要耗精神力，是我一定坐车啊！

什么鬼比法 我就问你在一定距离下高雄哪两站之间机车比捷运慢

如果是"多点"的移动那的确机车有优势.但像通学通勤出游..这类单点移动就不一样.再考量疲倦等因素那中长途的自驾就无优势

但这路线沿线没多少人口，市区去屏东搭台铁进城还更快

楼上讲人口那是你只看屏东而非把整个都会路网当成一体来看.如此那么林园延伸那更少.可是延伸线产生的却是整体高捷的效益

那段骑车路线 又臭又危险 扬尘又超多 不过南部还是山猪跟飙车为主啦

重点是台铁的竞争好吗 用机车来比全台都不能盖捷运了

就转乘而言，台铁高雄站可转乘红线、新左营站亦可转乘红线与高铁。如果这条路线的目的是要把屏东的人载进高雄市区，那势必得在有限的大众运输使用者中和平行的台铁争夺客源。在这样的情形下，延伸段未必能为高捷带来效益，甚至可能成为高捷的拖油瓶。更何况，这路线经过的区域多是人口不多的农村，能为延伸段带来多少客源还是个问号。

还不是之前中央要求要看自偿率不走农村走已经开发好的地方 就没东西可以开发自偿率就低 加上已开发地方征收困难又贵要求自偿率才造成这种畸形的情况看看之前黄线出来前 市府除了环状轻轨 只敢推鸡肋线凤山线 就是因为凤山线经过一堆没人的空地 好开发

然后有心人士就倒果为因 说高雄要盖捷运都是炒地皮

延伸经过农村？黑人问号以距离来看林园跟屏市几乎相同.人口也没少于林园.我不知道是不是台湾人的狭隘行政区观念根深蒂固.不然怎么会林园应该延伸而屏东不应该?

盖百货才能提高自偿率啦

有人一直无视台铁 跳针延伸林园可以为啥延伸屏东不行==

台铁跟捷运的便利程度还差一截吧 路线站点也不同怎混一起?如果今天目的地是市议会那搭台铁跟捷运差别可大了韩昨天才说过高雄需要一个完整便捷路网意义就在这

屏北快速道路顺便盖铁道这样便利屏东往返北高雄，高铁就不用延伸了类似关空线、関西空港连络桥这样

的确是但高铁不在这边讨论范围吧?

你自己都提到起迄很重要了 请问目前橘线各站有哪站可以大量吸引屏东人前往的？

讲延伸你在扯什么站点吸不吸引？照你这种主观那为何要橘线？它也吸引不了大寮跟高雄其它地区？市长不是说了很清楚了整个高雄需要一个完整的捷运"路网"

延伸不是路“网” 然后市议会站不是你自己举例的？事实上就是屏东延伸线只利于搭到橘线各站 要到红线搭台铁转乘反而比较有利 你怎么不去思考捷运与台铁的竞合关系也不探讨为啥捷运凤山站运量还比台铁凤山站低落？当然如果你寄望前庄到刘厝的人口能够支持延伸线运量那我也无话可说

这种通勤要高铁延伸吧

捷运凤山站可能要等凤山前后站打通后才有救~~

捷运凤山站跟前后站打通有什么关系？

http://i.imgur.com/hfMcC45.jpg要救凤山站只能要黄线这样绕 台铁和捷运直接从竞争关系变成合作关系 运量翻个两三倍也不意外 可是要黄线改成这样的机率比高雄500万人口还低XD

xy 你也很爱竹竿到菜叨 讲捷运延伸你一下说它不属于路网.一下又要跟台铁竞合.啊就两条不同系统跟企业是要竞合什么啦？高捷有必要去迎合台铁帮它运量？你马好了.你看过苹果害怕三星业绩太差哦？正因为高捷需要业绩才要延伸建构完整路网啊 台铁赚那么大还帮它担心？你崩溃这么大屏东到底还是要延伸的 相信我不会错 这样到时候才不会崩溃

他的意思是 多条交织的路线才叫路“网”延伸并不会成“网” 而只是把一条线拉长

延伸就不算路网?所以将来高捷的路网图会自己隐藏这段？然后搭到大寮必须强制刷出去重买票才能继续搭到屏东吗？不然为何不算路网?北捷也有延伸耶 不算在北捷路网？

不对啊 捷运跟台铁都是轨道啊 同样的路廊本来就会分散客群 今天假如三星不存在 苹果独大不是更赚？你只考虑到建立更完整的路网却没效果效益多低 照你想法云林也能盖三条捷运建立更完整路网啊 笑死政治力让屏东线过我是觉得不意外 不过盖好后如果整条线运量还比轻轨低 那就不知道谁要崩溃了XD与其花钱跟台铁抢不到一半的客源 还不如在没轨道的林园盖捷运独占当地客源 捷运凤山站连台铁都抢不赢 更不要说多停一堆乡下站的屏东延伸线了

黄线跟屏延要一起考量 最好是在高雄车站交会

这种路线会有多少运量，浪费钱

那个说中彰比较远的大大, 以火车站为市区中心(传统上)来说, 看一下高屏跟中彰两个火车站谁的里程数差比较少. 撇除实际距离, 以前旧台中市跟彰化市关系很密切中间只隔一个乌日乡, 就在这个中彰都会区(过去式了)的中心盖了高铁, 升格后的台中市仍把乌日定位副都心, 而且中彰都想把捷运绿线拉到彰化. 如果说屏东跟凤山近我是相信啦, 但大寮区或大树区目前有什么新的规划吗? 之前花妈说捷运联外第一要连结的竟然是台南, 我心中为屏东不舍了一下.

其实我也觉得 一直想拉去台南是不是怪怪的 离你高雄更近的是屏东 屏东本身人口积弱 但是比起台南自己已经有市区本身在吸人 东边的屏东却是高雄生活圈依附更紧密的地方 像是双园东港万丹

它之所以要延台南 是打算与台南进行产业与轨道上的合作当然这跟高雄的产业规划是有关联性的其实你看本板通常比较支持延屏东>延台南就是距离跟都会区的关系 但陈菊很强烈的要求说台南可能跟开发路竹科学园区以及高铁台南站有关林佳龙还是当台中市长时，对延伸彰化就比较积极很多相对上来讲 陈菊在捷运延伸屏东部分上 就没有很积极~可能是策略上想拉拢台南吧但一个轨道系统会对地方产业开发有那么大的影响 其实很多人是抱持一个问号的 看看很多高铁站的周遭是怎样 就能得知赖清德在当台南市长时 也是很希望高捷延伸台南 呵呵结果上来看 高雄比较倾向于往台南延算是一种赌注赌一个未来性 但延伸屏东可能就比较缺乏这种未来性所以才忽略掉更有通勤需求的屏东 不过南高通勤族很多的看看一堆高雄人在南科上班 如果高铁台南站是盖在新市我看台南站用的人绝对比在沙仑多上很多现在的高铁台南站可能也想要高捷延伸带来的人潮转乘高铁所以算是互取所需的行为