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MACOTOX (MACOTOX)
2019-03-06 15:44:33关于台北捷运我有两个疑问
1. 台北捷运有规划民生汐止线，但是台北捷运横向的已经有板南线和松山新店线的往松
山的部分，这样盖民生汐止线的效益大吗？为什么不干脆把板南线直接延伸到汐止就好
呢？
2. 新北捷运公司另外盖一个三莺线，就是从板南线的一端顶埔站开始，那为什么不干脆
直接整并就好了，也就是板南线直接延伸三莺就好？
2.三莺线是中运量，但是板南线是高运量1.加强基隆河北岸跟市区的连结？版上前辈应该有更好的
作者:
kenliu100 (æ¼¢å ¡æ˜¯æˆ‘æ˜¯æ¼¢å ¡åŒ…)
2019-03-06 15:51:00有点好奇为什么会觉得要一路接到底@@？
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 15:55:00板南线头几乎是卡死了 就可以不必讨论延伸可能性 2.三莺线
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 15:56:001.板南线南港展览馆端已经被台铁第三轨封死了
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 15:57:00的路廊需要转弯能力较强的中运量(而运量也不到高运量) 不
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 15:57:002.三莺线跟板南线的运量需求并不同 以板南线直接延伸会
作者:
ciswww (Farewell)
2019-03-06 16:12:00挡住南港线延伸的是‘台铁第三线’，但现在有人想废掉它
好奇如果三莺线用板南线延伸但采取区间车，减少班次的做法，减少运量不足的成本效益问题，会不会比两套系统好毕竟减少新系统建置与养护成本，保留未来扩张与发展弹性还可以减少转车的效益问题，毕竟如柯文哲也提过系统太多的相关问题这样?
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 16:58:00这问题现在也可说不存在了 因为三莺线将由新北捷营运
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 17:04:00用延伸方式线型肯定大改 而且这么长的路线你还是得建一套相容的号志.机厂.新车厢 培养新的人员 新旧线之间的关键零件等应该也不太可能可以互换 柯的说法参考就好 一旦使用政府采购法就不太可能单纯扩编并考虑新旧同厂商同规格了
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 17:08:00要同厂商同规格就必须在前一计画就把这纳入后续扩充才行
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 17:08:00(倒是多个捷运公司去管才真的是耗费行政资源 个人感想XD)
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 17:09:00而要这样做就必须相当有远见 或是后续已有计画进行中
了解，长知识不过了解一些文献，台湾用捷运系统另外建置，而不是传统铁路优化提升，确实就会面对到许多建置规格差异，导致事前的计画预期变得非常重要的问题，但是台湾计画方面似乎长期的预估上，都不是非常精准，确实也产生许多问题遗留，另外就是日本的市郊与地铁直通的作法，相比起用不同捷运系统来的便利，毕竟一种是同一系统无限延伸，如高捷红线，一种是到端点站换系统，如三莺线确实是效益面值得探讨，毕竟传统铁路延伸的弹性就大的多不过也是事后诸葛，现在检讨有点来不及，顶多希望台中
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 17:14:00日本有自己的历史由来:1.私铁发达而且多配合市郊土地开发
现在规划的蓝线上，如果都预期要延伸的情况下，能多思考
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 17:15:002.私铁其实早于市区地铁(同时间多半是路面电车) 地铁与私铁直通 其实是把私铁运输城乡旅运人次的最后一哩路带到市区内 这些情形与台湾甚至欧美其他国家都不太一样 复制日本经验是不太可能的啦 而且也如高雄红线延伸的问题 究竟符不符效益 就三莺线本身来说 我觉得换系统是可以理解的(日本也有很多后盖的路线如日暮里舍人线等 延伸不一定是唯一解)
http://tokyosigaku.jugem.jp/?eid=99 这网页有说明 东京是先郊外再以地铁直通方式推进市区内(取代市电) 与台北的发展脉络是相反的
作者:
blackwind910 (風玄的æŸå€‹è¦ªæˆšä¹Ÿå«é¢¨çŽ„)
2019-03-06 17:33:00基隆河以西要进市区的话只到东环还是不够，否则要转两次太麻烦了
感谢C大，长知识，不过这点也是规划可以探讨的问题，就最初的规画预期，是仅讨论市区，或是包含市郊，不同选择会有不同的答案，所以是发展脉络外这点也是所说的规划本身的侷限问题
规划是先决定用中运量才用小半径转弯吧如果决定用高运量 转弯半径一定大于等于200m我去年征文路线都刻意R>=200开20m级车 逻辑就这样东京的地下铁要看成通勤铁路向市中心延伸实际上路线建造和营运都是一般铁路的方式
作者:
hicker (救护车专载笑到腹肌抽筋)
2019-03-06 18:02:00独立系统的银座线 丸之内线 大江户线 应该除外??
你是嫌板南线不够长了吗@@弄太长配车数量也要跟着增加，尤其尖峰两分发一班更吃紧
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-06 18:08:00银座线除外(战前就有) 大江户线是补足路线间空缺的全新系统了另外配合新北的城区发展与道路规划 除了能用的路廊给一二期高运量以外 剩下的可能都是考虑中运量或轻轨比较适合
作者:
ji394xu3 (萨埵十二恶皆空)
2019-03-06 19:18:00有些路线的弯很难不出现吧 ex.台北大学站~莺桃福德站
作者:
shter (飞梭之影)
2019-03-06 19:40:00民汐线是为了开发内湖汐止方向动线，火车是南港汐止方向板南线可以延伸汐止啊，拆掉台铁第三轨就好了
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chuegou (chuegou)
2019-03-06 20:04:00你的问题在30年前 已经有淡水线和纵贯线了 捷运有效益吗
作者:
meowgy (sky)
2019-03-06 23:17:00松湖变电所有没有要盖？不盖的话这2条新线有电用？
三峡段选线是好像有很多版本可用，莺歌段比较没有高运量的路廊可以进去，狭窄的道路用板南线进去可能会无法避免穿越很多民宅或是拆迁，有可能会让三莺线难以推动民生汐止线我一直觉得只有东段最有效益，西段讲真的和部分松山线路段过于太近
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2019-03-07 00:08:00郊区分线很常见吧 北京近郊线通通都独立的 但仍采和地铁线一样的规格 保留整合的可能性
为什么不能像三莺线一样，从南港展览馆站以高架的方式连接到汐止？
作者:
focusd (jaychen)
2019-03-07 00:16:00附近居民干死，钢轮噪音可去淡水线试试
作者:
you1111 (￣▽￣)
2019-03-07 01:03:00什么民汐线 来个汐科内湖圆山桃园的纵贯北二线喇然后把西线对号车改去跑二线 纾解南港树林间的容量跟路障
作者:
ji394xu3 (萨埵十二恶皆空)
2019-03-07 11:10:00板南线的列车爬坡力多少??? 三莺线国华站~永吉公园站坡度最大千分之45，板南线的车子应该也爬不上去...
作者:
chewie (北极熊)
2019-03-07 11:13:00不过新的中运量多半也会以钢轨吧 胶轮优势越来越少 也不是
作者:
shter (飞梭之影)
2019-03-07 11:13:00南港展览馆以高架方式连接到汐止 <== 这不就是基隆轻轨?
作者:
ji394xu3 (萨埵十二恶皆空)
2019-03-07 11:19:00莺歌市区跟凤鸣地区的地势落差很大,路线再怎么走都一定会产生这么大的坡度,除非像台铁那样绕一大圈上凤鸣地区
作者:
Mytsb2421 (Mytsb2421)
2019-03-07 19:37:00我也认为只要盖到东环就好，提前在东环转车基隆河以西，慢慢来。等松机未来再决定！
莺歌那段的坡度要嘛就是要像机捷的列车各车厢都配置动力才有可能爬上45‰的坡(机捷最大坡度是49.2‰)
作者: ediondo (永) 2019-03-08 21:26:00
胶轮后续问题超多...
作者: cutegcm (永远相信) 2019-03-09 08:50:00
上面都是网友自己推理的，其实是政府标案和规划都是独立的，台湾其实都市计画都是仕绅和培植的民选*介入一起侨的，效应都是决定了方案和路线才刻意算的技术报不是比较后的成果，因为从征收发包一条龙都有人包办，才会有这些可笑的结果所以你该问的是土地效应，开发转型完成的基本上就撤走了不会再改
作者: kylix 2019-03-09 10:31:00
推楼上~
作者: fellicetsai 2019-03-09 12:32:00
胶轮转向架是专为适用都市内小转弯，与减噪须求环境胶轮系统的轮胎费用，因为供应商少，成本才会高但行车噪音极低，低于55分贝现在环状线试车所面临的尖锐磨轨声，及轨道固体传音要降低到居民可容忍的半夜65分贝以下，是不可能任务或许届时又有替罪官员要负责下台，以稍解民怨根源就是当年车辆转向架采购规格，未要求径向转向架从钢轮与轨道间，维持垂直点状的行驶交角来控制声量或许也是采购预算不足，无法要求转折式的转向架吧？国内公共工程标场文化，好的系统与厂商也常无法得标
作者:
ciswww (Farewell)
2019-03-09 17:36:00环状线当时胶轮钢轮都可投标，自也未限制转向架型式环状线只规范平均分贝，未对弯道特别限制