简单回应一下
虽然赞成原po的结论
但是用人口密度来推论进出站人数
单位不一样，感觉就是怪怪的
再者，各年龄层对捷运的使用习惯必定不一样
与其去抓全部人口，不如由附近学区的国中生人数估计当地高中生人数
以国中生人口资料来推论搞不好结果会比较有趣
再来，其实推文有提到
高雄没有显著的长程通勤，这点很伤
楠梓加工出口区主要就是右昌翠屏到左营高铁那一带
前镇小港工业区主要就是篱仔内岗山五甲前镇草衙佛公到小港二苓
这点和高雄的都市空间结构发展历史有关
最后回到橘线凤山段
说难听点，沿线居民根本没通勤高雄的必要啊
因为这里是凤山老市区，居民大多都是前店后家小生意，不然就是凤山内部通勤
没有太多的高雄凤山通勤需求
应该是搞好澄清国泰南京青年中正经武五甲等南北向干道的公共汽车接驳
把南北两边文山赤山凤甲中庄七老爷的住宅区人口送到橘线才对
但问题又回到原点，我直接本馆觉民九如建国三多二圣一心五甲进城就好
干嘛要绕一圈去搭你捷运
更别提里面居民应该存在不少比例往仁武前镇小港工业区的通勤方向
所以现在黄线的本馆澄清五甲段目标就是抓到这些进城和通勤的运量
不过如同原po所言，我还是不看好黄线啦
东北环没从本馆拉到新庄，还要绕到大顺？
东南环除非一心瑞隆也拉一条捷运
不然爽爽直接切一心二圣就进城了，何苦绕到前镇？
恐怕还是很难改善附近居民的使用习惯
除非就是严格大执法，以制度逼迫使用者改变了
※ 引述《Throwout (哈哈哈)》之铭言：
: 推 qooisgood: 橘线经过凤山的地方 人口密度又不高 05/17 13:40
: 凤山是高雄人口第一大区,有35万人,
: 纵使橘线经过的地方可能不完全是最热闹的地方,
: 但至少也算是人口很密集的地区了...怎么会说人口密度不高呢?
: 但光说无用,
: 举个数据好了,
: 其实橘线经过凤山的地区,例如忠义,中和,光明,凤岗,县衙,镇西,瑞兴,瑞竹,东门里等等
: 人口密度几乎平均都在2~3万人/平方公里上下,
: 这样还不够高?
: 举红线生态园区站的为例,
: 该站为单纯通勤站,没有什么大型商业设施,附近人口密度大约2万人/平方公里,
: 其实还比凤山各站的周围的人口密度还低...
: 但日均运量大约8000人
: 对比橘线凤山各站日均运量只有3000多人,大概是2~3倍左右的运量
: 况且以凤山站为例周边商业机能还比生态园区高很多...
: 运量可以惨成这样,附近人口红利绝对已经不是主因了
: 个人认为通勤习惯以及高雄东西向通勤需求较低应该才是主因
: ※ 引述《kobebest024 (马路三宝)》之铭言：
: : 你太乐观了
: : 高雄活动人口比台北少很多
: : 更重要的是
: : 高雄会坐捷运的就固定的人了
: : 多盖几条
: : 原本会坐的人会坐
: : 原本不会坐的还是不会坐
: : 我知道很多机车族都嫌捷运贵又没比较快
: : 叫他们转乘更是不可能
: : 少
: : 是
: : 全
: : 考
: : 的2
: : 39
: : 题
: : 量