推 qooisgood: 橘线经过凤山的地方 人口密度又不高05/17 13:40
凤山是高雄人口第一大区,有35万人,
纵使橘线经过的地方可能不完全是最热闹的地方,
但至少也算是人口很密集的地区了...怎么会说人口密度不高呢?
但光说无用,
举个数据好了,
其实橘线经过凤山的地区,例如忠义,中和,光明,凤岗,县衙,镇西,瑞兴,瑞竹,东门里等等
人口密度几乎平均都在2~3万人/平方公里上下,
这样还不够高?
举红线生态园区站的为例,
该站为单纯通勤站,没有什么大型商业设施,附近人口密度大约2万人/平方公里,
其实还比凤山各站的周围的人口密度还低...
但日均运量大约8000人
对比橘线凤山各站日均运量只有3000多人,大概是2~3倍左右的运量
况且以凤山站为例周边商业机能还比生态园区高很多...
运量可以惨成这样,附近人口红利绝对已经不是主因了
个人认为通勤习惯以及高雄东西向通勤需求较低应该才是主因
※ 引述《kobebest024 (马路三宝)》之铭言：
: 你太乐观了
: 高雄活动人口比台北少很多
: 更重要的是
: 高雄会坐捷运的就固定的人了
: 多盖几条
: 原本会坐的人会坐
: 原本不会坐的还是不会坐
: 我知道很多机车族都嫌捷运贵又没比较快
: 叫他们转乘更是不可能
: ※ 引述《et11117 (et11117)》之铭言：
: : 目前红橘通车第9年，运量从11万（红9万橘2万）到去年17万约成长6万多，黄线通车至
: 少
: : 再10年 ，我们用最低成长10年约增7万，到民国116年单靠红橘线小幅成长到24万，这
: 是
: : 完全不把环状轻轨及台铁地下化转乘效益算入
: : 而另外目前环状轻轨8站运量5000人今年第一阶段全线通车我估只会有8-9千人的日均，
: 全
: : 线37站全通大概最惨初期会是4-5万运量，这估量当然也没把捷运及台铁转乘效益纳入
: 考
: : 量。
: : 冈山路竹线8站我只估1.5-2万人次（进出除2以后）
: : 以上红橘环状在民国116年黄线尚未通车情况下靠每年成长约6700人次加上路竹线贡献
: 的2
: : 万最低标可至30-32万，当然这是各线拆开计算不包含转乘效益。
: : 而黄线通车后初期最保守运量我只给9-10万，所以若黄线在116年顺利通车 高捷全线约
: 39
: : -41万间
: : 以上是在完全没把转乘效益加入单凭目前成长幅度推估，当然实际超过40万是绝对没问
: 题
: : ，未来10年轻轨推广是否成功及台铁地下化新增数站效益也会是黄线通车后影响整体运
: 量
: : 的关键。
: : 以上纯属个人最低标预估运量。