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【轨道建设应回归专业、核实评估】by 柯文哲
本来今天早上要去立法院公听会，说明台北市在过去30年，发展捷运的一些经验。我们也
发现了一些问题，想要趁这个机会跟中央说明及提醒。不过后来发现，这个公听会已成为
蓝绿之间的口水战，出席也没有办法让这些问题可以清楚地表达，所以决定在这里向大家
说明我的完整想法。
总金额4200亿元的前瞻基础建设计画轨道项目，各县市无不积极争取，不过台北市大部分
的轨道建设都已经完成，目前规划中的“东侧南北向轨道运输系统”，今年已编列2400万元的预算在做可行性评估，要等到可行性评估出来以后，才能知道这
个计划需要多少预算？需要中央帮忙多少？这也反映了我一直以来的施政态度，务实依专
业来制定政策，而非沦为政治喊价。筹措经费当然重要，但能否落实执行，让每一分钱都
服务到市民真正的需求，更是轨道建设成功的关键。
台北市在过去30年发展捷运，有三个问题做得不好，第一是TOD（Transit Oriented
Development，以交通为导向的都市建设）失败。理论上每一个捷运站周围，都应该是一
个小型的都市计画，有基本的生活功能，包括超商、诊所、托婴、托幼，各种社区福利设
施，甚至要刻意减少停车位，换句话说，在这个捷运站旁边的居民，会尽量以捷运作为代
步工具，但这个以捷运交通为导向的都市计划并没有落实。
第二点是商业化失败。以日本新大阪车站为例，它就结合了各种商业空间。为什么我敢说
“未来两年台北捷运不会涨价”？因为现在市府要求它要最大商业化，以业外收入来弥补
运输的亏损，但是因为以前捷运站设计时，未考虑商业空间，所以现在要商业化、增加业
外收入仍有很多限制。理论上，人流就是金流，也就是说，很多人在捷运站聚集，捷运站
就会是一个商业重地，所以过去我们兴建捷运共构住宅，战略上是错误的，捷运站应该是
跟百货公司、商业的机构去连结，而不是住宅。
第三点是产业化失败。过去台北市的捷运花了6千亿元，可是并没有因为这样就建立起台
湾的轨道产业，相对的，中国大陆现在已经在全世界各地输出高铁，已经建立自己的高铁
产业。这三个败笔，当我们要再一次大规模发展轨道建设时，必须反省改进，在组织、制
度各方面有所改变，以免重蹈覆辙。
这次的4200亿元轨道建设特别预算，也要提醒两个问题，自偿性和配合款。我们最近检讨
台北捷运的财务，发现以前在规划阶段时，高估土地开发的利益、也高估运量。对于实际
的财务自偿性过于乐观，造成后面的政府团队接任的时候，处理自偿性的债务有相当大的
困扰，台北市也不例外。另外一点，盖捷运不是只有中央给钱，地方政府也要有配合款，
有些县市需要的配合款根本就超过它的举债上限，很难想像中央给了地方这么多钱，将来
的配合款是不是又要中央再替它出钱，所以这种财政纪律的问题若不注意，4200亿元还有
后续的问题。
另外，我想请全国民众共同来思考一个问题：目前台北市、新北市、桃园市、台中市还有
高雄市，都有捷运工程局或捷运工程处，但台湾需要5个捷运工程局（处）吗？ 此外，台
北市有台北捷运公司，但机场捷运线由桃园捷运公司在经营，将来淡海轻轨线是新北市要
经营，每一条路线的自偿性都很有问题。事实上，台北市跟新北市为了环状线中环段（第
一阶段）已经开始有些争执，因为这条捷运线通车后，它的现金流量预期会是负的，但这
笔亏损到底要由谁负责？公共运输不一定要赚钱，为了公共利益政府可以补贴，但是要补
贴多少？谁补贴？这个要讲清楚。
今天这笔4200亿元特别预算丢下去，执行单位到底是谁？如果每个县市自己去成立捷运工
程局，自己去执行的话，台湾到底要几个捷运工程局？盖好后台湾需要几个捷运公司来营
运？这个问题我们已经跟交通部讨论很久了，一直到现在都没有结果，本来我还特别约林
全院长要讨论这个问题，不过当时前瞻基础建设计画还没丢出来，现在这个问题变得更急
迫更严重了。
坦白讲，有时候捷运是一个迷思，以基隆轻轨为例，事实上，交通部已有一个基隆河谷的
交通整合计画，包括南港延伸线、汐止民生线，基隆轻轨，台铁优化，北宜直铁、国道干
线公共汽车等，这些是需要整体考量的。单单一条基隆轻轨，那其他的要怎么处理？
交通应该是整体的，包括铁路、公路、捷运、高铁等各式各样的组合，台北市过去30年发
展捷运的一些经验，可以供大家参考，尤其是组织的问题不解决的话，执行的建设会相当
麻烦，会重复投资、重复浪费。
轨道运输是专业问题，专业问题应该要专业解决，需要大家平心静气秉持专业讨论。