目前A9林口站满满的出站人潮
由于闸门感应速度慢造成回堵
http://i.imgur.com/F2Xf7Z2.jpg
http://i.imgur.com/FTSvY18.jpg (有点反光)
往台北月台亦有大量人潮等待中
http://i.imgur.com/7TBlhUQ.jpg
http://i.imgur.com/UcLfhUd.jpg
看来平日通勤族不是主力，假日出游潮才是
机捷或许可以考虑假日增班？

刚坐往机场的普通车很满

机捷高捷化

普通车

半价仍然是把握尝鲜划算的价格

四月没折扣后再说吧

等全额售票时就可以给桃捷数据究竟一般旅客可接受范围为多少看看半价的价格假日能出现机捷游玩潮呢！(当然也是三井 outlet的关系)

A18的状况有人能回报吗@@

A18昨天晚上经过看到的是很多机场转高铁旅客上下车。

放假出国玩一下

比较好奇 机捷转高铁是南下多还是北上多

过闸门的速度真的偏慢

机捷转高铁应该是南下多吧

假日出去玩可以 通勤就算了

恢复原价后,在林口端需要转乘公共汽车才能回家的应该不会再搭捷运了,假日中山高并不塞

不过假日本来排公共汽车往林口方向的人就不少

刚搭机捷到桃园高铁站 也是过林口才有位子坐

林口到台北塞车的时候 机捷快很多

假日二高会转移车流，因为风景区二高比较多

今天1210人好少恢复原价应该照样搭吧 观光价

香港韩国日本薪水是台湾2-3倍他们觉得便宜

感应门真的比北捷还蛮很多........................

闸门旁的台北地下街连通道默默开放了

因为多卡通的缘故吗？

车通了 人来了 三井发了

还好机捷有通过林台地口 不然载客量可能悲剧 想到之前一堆人呛机捷主要是给旅客用的就想笑更正：出国旅客

林口台地如果没设站 降低坡度也降低车站营运成本 对桃捷未必是坏事 (桃捷各站运量 好像还没有统计...)机场客一张票160元 林口~台北如果买月季票 平均一张票40多元等于3~4个林口通勤客才抵上一个机场客

其实林口段全地下化就可以有效降低坡度了只是就像前面大家说的，当初考虑怎样才能不要地下化

等半价优惠过后就可以知道通勤跟出国贡献比例目前看来比较像出国与假日出游用

捷运还有城际运输的效果 如果不经过林口台地 这条线也达不到一开始期望的功能

看新闻3/2当天有约五万两千人次，台北站约一万五千人次，A7~9合计约一万人次，A12~13合计也约一万人次，没提到A18就是了。

假日从台北回林口反而要坐捷运 公共汽车假日车很少...

以后可以推出假日券

林口地区A8、A9站运量是数一数二的，不停才是亏大

以"捷运"的眼光 A8、A9站运量 还是低这种条件 还是盖台铁 设站少的快线才适合莫忘每增加一个车站 还是要付出建置与营运成本...

本来就应该台铁快线:台北车站-三重-新北产业园区-机场4站-高铁桃园站-中坜 九站 至于这样少设林口运量会变少 so what台铁经营 你在意过运量多高 赚不赚钱吗?六家线 沙仑线表示:

林口站昨天是运量第二高的站，哪里少？别忘了林口全地下通过，土建成本只会暴增

多高?捷运车站日运量平均3万人次以上再来说高不迟林口台地挖隧道通过 降低坡度 少设3站 根本不会暴增预算(A7那边还本来就是地下了)

要3万才达到标准，那全线都不用盖了，运能根本不足 XD

机捷单列车容量是北捷一半，班距又是北捷2-2.5倍，要说日运量3万才够格在北捷可是要市政府等级呀XD

挖隧道=大幅增加成本，少3站=少大量的票箱收入如果真的很不想往桃园机场要顺路停林口，可以考虑搭高铁从A18转车

林口台地那一段本来就有高架大爬坡 也付出很大成本(降低坡度改挖3公里多隧道通过林口台地 没有想像中夸张)而且采台铁快线 砍掉10几站 也降低车站兴建成本/营运成本一来一往 整体成本没有增加多少ps.中运量文湖线 中山国中站就可以日运量3万人进出 不用市政府站(班距短又不是人家逼机捷要怎么短...有运量还怕不增班?)

楼上你只想到成本，没有想到票箱收入如果要照你那样做，盖高铁到机场段就好了，省更多

可以啊 只是可惜了中坜市区与台铁无法转乘高铁与机场

这条线要赚的是林口台北间、桃机台北间、桃机高铁间和高铁中坜间的生意；而且桃机-林口-台北是一路顺着赚

所以台铁快线全包了你上述所说的重点区域 只是砍掉林口

过林口没有不顺路进去捞客人的道理台铁快线你要去哪捞票箱收入？A9到A1这段运量放著不赚？然后过几年等到林口量大到再重复投资盖一条捷运？有钱也不是这样花的吧

林口地势太高 从"3D立体"的地理角度而言 并不顺路要在林口高架设站 等于要大爬坡才行

不可能只做假日出国潮，平日也要通勤分母

既然要台铁盖快线 就不为了捞钱啊

平日通勤也帮忙分摊成本

林口永远都不会量大到需要盖捷运 放心吧

你如果不想要停林口就A18转机场就好了，根本不需要花钱盖快线

台铁快线经营的好处就是不怕亏...

选机场捷运而放弃林口线改建，就是为了林口地区的运输需求

否则扪心自问 没有盖机捷的计画 林口的人口有办法增加到

林口地区贡献了全线20%以上的运量，对营收帮助很大

之前林口人口增加是国道影响力。

早年家庭有车率低，国道被笑盖给权贵用

机捷 这些人口只是往其他区域移动而已

整天幻想林口挖地下通过就会比较快，事实上机捷爬4.9%的坡时速也可到100，根本就没差别

你都知道机场到台北需要轨道运输、你也知道这条线成本很高、你也知道因为这条线让林口人口增加；如果林口的运量能补贴这条线的成本，现在这条当然是最佳解

因为国道交通发展的林口人口量 靠国道自小客与国道客运通勤就绰绰有余机捷从规画到盖好前后都20年 最好林口人口增加最近1-2年

没在长庚周边塞过半小时以上的人键盘当然会说绰绰有余囉

才因为机捷因素 别逗趣了 我林口朋友10年前买的就说为了

是喔？要不要看一下客运挤成什么样的、国1林口段平时塞成什么样子

更别说五股交流道这个影响主线车阵的大魔王

才100喔 台铁普鲁都不止100

经过林口故意不设站，林口人得罪你吗普鲁爬4.9%的坡？有笑有推……

我说了那是鸡生蛋蛋生鸡的问题 没有在林口设站 后来就不会引入更多林口人口 那你所谓国道客运好挤好挤好挤自然也就不会那么明显

既然都鸡和蛋都有了，那你在坚持什么...

长庚塞又如何 现在有多少国道自小客通勤改搭机捷?

林口就是作为台北的新市镇持续发展，叫人家不要发展是哪招？

所以说林口台地挖隧道通过跑普鲁阿 笑什么笑

每天2万人的运量已经跟内湖线一堆车站查不多了，去查查北捷各站运量吧

钱太多才会这样做

没有人说你不能发展阿 没捷运就不能发展? 骗肖维只是发展程度跟速度的问题而已

林口台地从你说的A7开始挖隧道通过，青山路一样爬4.9%陡坡啊，显然对路线和地形很不熟喔

林口那一点运量就要盖捷运 那真是到处都该盖捷运了

过林口而不设站，坚持弄一条高成本低收入的路线，是不切实际的浪漫

要人家发展又不增加运输机能，发展给鬼？

要台铁快线挖隧道通过林口台地当然很多东西要设计不同

林口刚好卡在往机场的交通要道沾光，嫉妒还是羡慕？

啊你自己说A7挖3公里隧道通过很便宜，怎么现在又改变设计啦，这样隧道可能10公里都不够喔

规定一定要发展到撑到不行???

高铁隧道只有3公里？？？

那儿来10公里 中坜大愈来愈扯 龟山隧道几公里你不知道龟山隧道10公里吗??现在的机场捷运本来就有隧道路段了

那是因为要爬上A8跟A9 所以事实上A7也算爬坡中段了如果A7不设站 那只是隧道挖得更深而已 不会到4.9%的坡度泰山贵和站那附近就已经高架一段高度了

回龙隧道2158m, 林口隧道6456m, 桃园一号486m, 桃园二号783m, 桃园二甲225m, 桃园二乙185m, 桃园三号747m,加法自己会加吧隧道挖得越深，长度越长，基本道理，如果生得出又平直又短的方案，高铁公司应该请你当土建顾问der

http://i.imgur.com/CVIhsQA.jpg 大约4~5公里长的隧道本身A7附近也就挖了快1公里的隧道 是不是增加了3~4公里的隧道 再者高铁是从板桥树林过来的 机场快线从丹凤过去那儿需要像高铁那么多个隧道? 又何来10公里?

但林口深开挖成本高、又赚不到钱

台铁快线的想法不错啊...既然都知道是一条不靠营运赚钱的轨道运输 还不如给对亏损不痛不痒的台铁经营

成本不会台铁亏的不痛不痒就消失到后来还不都你交的税金

所以说台铁快线砍掉10几个车站 也降低车站兴建成本与营运成本 一来一往

税金?都嘛讲好听的 你我缴税是有几毛用在那身上 XD再说台铁的亏损有很大原因是用在自己的人事退抚阿

台铁要对亏损不痛不痒，就不会接林铁的时候这么不干不脆了

100多公尺深的隧道还好 遥望雪山隧道 隧道深深深几许

没那么深 高铁龟山隧道只有40~80公尺https://goo.gl/Q9qzVX “台铁自认有能力接下机场捷运经营。” 台铁充满兴趣....

隧道只有3-4km, 林口到山鼻段的4.9%还是没消除啊说好的林口台地全隧道通过呢？别忘你台铁最大坡度只能2.5%喔，高铁挖这么长也才符合最大坡度3.5%的标准而已

老人票对折再对折40元超够本

https://goo.gl/hHlM96 北宜直铁53公里(隧道35.8公里)经费400多亿 基本上就算机场快线穿越林口台地的隧道花个10几公里 也一定比机捷1000多亿还便宜就是丹凤附近海拔约50米 龟山员林坑路附近海拔约170米二点距离约7公里,坡度约千分之17http://i.imgur.com/w7dCc3t.jpg

真的很不想顺路赚林口的钱@@另外直说吧，台铁这几年不是没有新路线，六家和沙仑线车种超单纯，要不要看一下目前这两条路线提供出来的服务水准，看一下这两条线的班距

高铁最大坡度千分之35是在 板桥站地下化~龟山回龙这一段

反正最佳解已经通车了，而且实际上林口三站的吞吐量相当于台北车站，地图在各位电脑上想怎么画就怎么画吧XD

龟山隧道那一段坡度在千分之15~千分之20https://goo.gl/8x63Cr 高铁工程写最大坡度则是千分之25更正: 板桥~回龙 坡度也不到千分之35基本上高铁最大坡度千分之35应该是误传了 高铁的设计是可以应付到千分之35的坡度 但实际台湾高铁路线最大坡度只有到千分之25 最大

六家线跟沙仑线的班距是看运量+配合高铁 ...

六家和沙仑线的班距从通车后就没大改过，高铁停台南的车次还有增加；再者这两线列车跑那么慢难道是运量不足的关系？台铁根本老神在在爱开不开没在管高铁的有钱给你赚还不爽赚...最适合展现捷运化的路线都可以跑半小时球距了班距

就跟北捷红线淡水端一样啊～

怎么办 结果A9是机捷第二大站 某人脸很肿XDDD

六家线跟沙仑线的确是配合高铁班次 基本上1~2班的高铁才会配一班台铁列车疏运速度上 六家线跟沙仑线并非快线设计 当然以普通区间车设计 https://goo.gl/hK37ql 由台铁以"倾斜式列车"做为机场捷运专列行驶，以加快行车速度台北~中坜39公里(中间停靠板桥桃园) 普鲁31分钟机场快线 台北~桃园机场35公里(中间停靠新北产业园区站)

六家沙仑线通车之后还有配合过高铁调整班距吗？

普鲁顶多25分钟以内就跑完高铁调整的班次不大 甚至苗彰云通车还砍班过

如果只想跑这种速度，拿DRC来慢慢摇就好，何必花大钱搞双线电气化？高铁彰云苗通车结果砍掉停新竹台南的车？是不是误会了什么？

高铁新竹站台南站现在每小时才3~4班(含周末加班车) 六家线沙仑线配合接驳高铁 当然每小时才1~3班就够 又不是每个搭高铁的都会转乘台铁

拿六家线跟沙仑线跟机场快线比?也太好笑 搞不清楚路线定位一个是接驳高铁与市区之间的支线 一个是首都与机场之间的快线 目的不同 设计当然不同台铁台北车站一天几班车?难道你要说六家线沙仑线的班距长等于台铁没有能力密集发车?那台北车站每天经过的班次都是幽灵?

六家和沙仑线的现车就会台铁没有好好的利用新的路线跑出捷运化的结果，班距和速度都是。对比就是现在的A8到A21台铁不是没能力做，是不情愿做然后，就算台铁在2007年拿到机捷营运权，他拿到的一样是这条要停林口的路线，根本就没有过林口不停的选项。

六家线跟沙仑线又不需要捷运化密集班次

台铁机场快线如果要走这条路线 就不可能在林口设站因为林口海拔200多公尺 要爬上去设站 坡度大于千分之40台铁机场快线是百分百要跟高铁一样打洞穿过林口台地

机场捷运从头到尾就是高铁局主导的路线他是选完线开始盖之后才在找业主，懂？

机场捷运在长生解约后就没有规定谁主导了

另外你要说六家沙仑的服务水准，很不巧这两条和A18-A21

甚至当时还传出要让台北捷运接手的选项 当然也包括台铁

你误会了吧 各业主之间的路线是不同的 像中工版本的机场捷运就有规划沿着国道1号走 并不是走台一线另外也有其他业主规划的路线走去松山机场桃园机场捷运主要目的又不是高铁轨道联外运输当年桃园机场捷运只有规画台北~桃园机场那是后来才"顺便"把桃园捷运蓝线(中坜~桃园机场)这一段给合并进去桃园机场捷运一起规划兴建 其主要目的还是为了机场~首都之间的轨道运输 并不像六家线跟沙仑线很单纯是为了高铁与市区之间的轨道运输

你先搞清楚时间顺序吧，台铁有机会接的时候已经是2007年了

台铁纵贯线(板桥~松山)的班次比机捷还密集 还有时刻表 XD 机场捷运居然到现在还生不出各站时刻表来

旅客也不会因为你是台铁就变得有耐心等班距

2007年接手一样可以变更路线与细设 现在的机场捷运路线也不是照样买单长生所规划的路线 ex.台北市端就从西门站改到现在的台北车站旁 ex.林口支线就取消没有兴建 ex.林口本来在南势地区还有一站 现在也取消....

台北车站尖峰时段平均班距不到10分钟

台铁在放话要接的时候，可没提改线吧而且以今日林口三站的运量来看，维持原线是对的

林口三站的运量平均一天也才1万多 跟一个台铁内坜站差不多而已 XD 台铁快线当年一开始没提 不代表后来不会提阿2007年的时候 机场捷运也是一切从头 也没有现在的路线现在的路线是之后才定案

林口三站的运量是没有很多啦，也只和A1差不多而已。如果不经林口，A1的量还会再往下掉喔！这推文讨论已经太长了如果各位这么执著于用台铁拉新线，不如另外开一篇文把整个想法说清楚，免得这样断断续续的^_^

A1(1万5000多人) A7+A8+A9(1万人) 10000/15000=66%A7+A8+A9只有A1的六成左右 差不多先生

先生，3/4林口三站人数约22K，A1约27KA9是第二大站

A1台北站约略1万5千余人次A7体育大学站、A8长庚医院站、A9林口站，这三个林口周边生活圈车站加起来的运量数字，也是1万人次(3/4)运量前三名:A1台北站2万7千余人次 A9林口站的1万2千余人次 A7跟A8新闻没有给统计数据3/4的A7+A8+A9有2万2千多人 是怎么来? 且3/4单一天的数据代表平均值吗? 算了 还是等下个月正常收费再讨论好了

你如果对数字存疑，就看之后桃捷要不要公布运量囉 :p

3/4是星期六 A9才多了一些去逛三井的乘客而已平常日A7+A8+A9约1万人,A1约1.5万人,有人直接无视 XD到底是星期六的比重大 还是平常日(一~五)的比重大?还是机捷只做星期六日这2天的生意???

唉唉，就算要更低低到只有A1五成，所以放掉不赚也没关系的吗XD林口三站再怎么低，要比机场两站低应该有点难，何况现在还算高

A7+A8+A9要来三打二(一航+二航)就对了?大约机场客1位票收(160) 抵上2~3位林口通勤客的票收所以林口三站的运量要有一航+二航的2~3倍再说

看到林口的运量 真觉得应该让台铁盖快线 设站少一点省成本台铁盖快线顶多500亿内 不像机捷破千亿 贵森森

500亿就盖的起来的话，国家会感谢您的 :)要用林口站的运量/票收的算法，不如也不要停三重，因为A12一个抵A2五个；亁脆A1叫台北车站，A2叫第一航厦你说好不好啊XD

400亿就能盖北宜直铁了(隧道还30多公里)

三重站可以转新庄线 新北产业园区站可以转环状线台铁快线台北~桃园机场间 只需要保留这2站就好了

目前三重站即使可以转乘，运量顶多和长庚医院打平，同样大的市场没有顺路不吃的道理。再来，如果改线只改林口段，那对整个计画的经费相差也有限；偏偏挖隧道成本还比高架更高。真的给台铁拿到这条线经营，可能差距也只有车子换成台铁Logo各位如果真的真的很有想法，真的不如直接另开一篇

不走高架，全地下部分每公里要3倍左右还少了三站运量，少盖的站体成本只是零头算起来搞不好还要加价才能不比目前亏更多

林口严格说来没有顺路 为了爬上林口台地 从三重站与山鼻站 就开始往上爬去林口台地 地理不能只看平面 要看立体 ...ku大 台铁快线不需要全部地下吧 台北~丹凤这一段一样高架 只有穿过林口台地打隧道而已 过了林口台地之后的路线跟现在一样 所以充其量是增加林口台地那一段的隧道

台铁快线干嘛全部地下??只要丹凤~林口这一段打隧道 其余的路段都跟现在一样高架或地下

台铁快线 台北-三重-新北产业园区-机场4站-高铁桃园站-中坜9站。砍掉14站,砍掉车站的建置成本与营运成本,台铁又比捷运便宜 台铁快线绝对是比现在的机捷还实际不用一直强调林口的运量 一天才约1万人次->你去问问北捷会不会想拉捷运线过去林口 这运量才只有淡水三站的1/5而已不看淡水 也只有土城末三站日运量的40%而已不要想说林口三站跟土城末三站 已经接近一半运量了 好像不错台北到顶埔站 中间可是一堆运量大的车站 台北到林口呢? 中间却可是稀稀落落的.... 台北~林口运量 根本不应该盖捷运杀鸡用牛刀

50多公里的机捷,平常日运量只比10多公里的高捷橘线多一点XD

https://goo.gl/23WySI 北宜直铁53公里(30多公里隧道)500亿台铁快线53公里左右 会比机捷1200亿还贵? 呵呵呵

北宜直铁有算入机电系统、车辆和维修厂建置的费用？科科拿土建经费和整个统包系统比还真是神奇，更别说北宜一堆现成的场站，贵森森的南港地下站都没算入了

北宜直铁400亿 当然有算入机电车辆与机厂南港只是预留北宜直铁的月台 南港车站又不是北宜直铁专用的车站空间 还包含台铁纵贯线与高铁跟捷运站

北宜直铁的基地在哪?直线方案一才36.3km，方案二53km混了旧线在里头

北宜直铁新建/改建5座车站:双溪/乌石港/大溪/龟山/头城台铁快线:5座(台北/三重/新北产业园区/高铁桃园/中坜)+机场4站 车站成本并没差多少北宜直铁的经费土建机电车站都含

旧线改建成本 VS 新线土建与征收成本?车站轨道土建都含，没看到有含新购车和维修基地

就算台铁有新购车 怎么能单算在北宜直铁的兴建经费里呢?车子一定也是跑整个东部 难道台铁新购列车跑西部的 经费也要摊给桃园铁路立体化帐上吗?维修基地大概是使用现成的

台铁北部现有富冈基地 树林/七堵调车场 宜兰机务分段北宜直铁干嘛一定要新盖机厂? 又不是桃园机场捷运全新系统

这就对囉，拿现有资源来跟独立系统的机捷造价比,怎么比

机捷28辆电车,比照办理买28辆普鲁专门跑机场快线的话,400亿+100多亿(新购列车)=500多亿

车辆数增加，维修能量没配合扩张，下场就是一堆车变不可用车，要台铁怎么比照机捷的服务水准营运另外机捷的客运车辆总数是135辆

所以采用台铁快线 就是可以利用现有资源省钱阿 谁规定什么都要用新的

28组的普鲁有几辆你自己算吧....

推 ji394xu3: 机捷28辆电车,比照办理买28"辆"普鲁

更正:买28组普鲁专门跑机场快线中坜大 何必玩抓这种文字游戏 你又不是尼克大

当初林口线的构想就是想省钱没错，但是运能会比现在低那是你写的，让人误解就说别人玩文字游戏不对吧

所以我更正了反正机场线的运量需求又没多大

台铁机场快线就算另外再盖一个基地(100多亿),新购车辆(100多亿) 400+100多+100多=600多(亿) 仍比机捷1200亿少....速度却比较快 普鲁 台北~机场35公里 大约25分钟上下

看一串下来 赞成台铁机场快线,不过建议路线修改 丹凤之后走龟山台一甲附近到桃园接桃林铁路路廊至桃园机场为止(约40公里) 此路线比隧道穿越林口台地到一航只多3公里 但省掉挖长隧道的经费,还增加"桃园/南崁"的通勤市场(桃园+南崁通勤族比林口还多吧)。设站:A1台北-A2三重-A3新北产业园区-A4回龙-A5桃园高中-A6南崁-A7~A10机场四站(1)直达车(普鲁)约31分钟,停靠A1台北-A3新北产业园区-A7~A10机场四站(2)普通车(电联车)约40多分钟,全部停靠此路线下,桃捷绿线修正路线终点为南崁站与机场快线共构站桃园机场~中坜这一段改为桃园捷运绿线延伸线全构想如图 http://i.imgur.com/UVTjfwg.jpg回龙海拔30米 中间最高岭顶海拔约160米 桃园高中海拔约100米 回龙~岭顶5公里。岭顶~桃园高中3.5公里坡度:回龙~岭顶:千分之26。岭顶~桃园高中:千分之17考虑平衡坡度的话 在岭顶附近可以打一小段隧道(反正没有要设岭顶站)

高铁3.5%坡度主要出现在台中苗栗段 而且也不是长上坡(好像只是为了爬上后里台地)机捷4.9最大的缺点不是上坡 而是下坡限速问题跟安全

evvn大 https://goo.gl/sSCoZs 确实是靠机场客阿 半价期都还没过完 机场客就统计出来占全体运量46%~50%"evvn: 怎么办 结果A9是机捷第二大站 某人脸很肿" 才过几天的新闻就马上打脸evvn了