以下连国五衔接苏花改、苏花安、花东快三者目前有计画一起讨论：
1.国五衔接苏花改
我认为既然政府日前提出国五直接衔接苏花改于东澳隧道北口前已经可以确立，这两天新
闻稿又提出必须于东澳隧道北口建立系统交流道，以免因国五苏花改车道数、速限不同直
接衔接造成交通问题。
坦白讲这点你我都知道，直接衔接到东澳隧道北口，解决上述困境的根本不用那么拐弯抹
角，东澳隧道改划标线就是国道规格，其余高架桥就是拓建，至少完整国道规格一路到东
澳交流道只要解决苏花改东澳隧道与东岳隧道前后桥梁宽度部分即可。
但按照台湾连过去汐五高架与五杨高架本是该直接衔接都会变成五杨高架用外侧车道方式
并入汐五高架段而没能一体成形，未来国五衔接苏花改就算政府明确将其视为同一道路，
也是从内或外车道并入形式。
除非打算建置之系统交流道是可以保留将来再另辟真国五为空间预留，但这不可能。
现在东澳隧道为原苏花高#4号隧道，接下来国五衔接苏花改原#1-3号隧道应该都会重现。
2.苏花安东澳至南澳
先前新闻稿应该可以确立苏花改东澳端和苏花安东澳段会以立体化方式直接衔接，所以至
南港-南澳一路无红绿灯全封闭式道路可以确定成真。
但南澳端点衔接真的是关键，先前南澳乡长也有对这点提出一定要高架化，其实走海线还
是原本苏花高路廊应该衔接端点都设于南澳北溪桥以南的路堤段，应该说这边苏花改弄成
路堤完全利于在此改建，这点会和汉本土堤的设置我觉得是一样的考虑。
否则这两段土堤设置撇除将来利于改建外，我实在想不到什么理由这样设计。应该是当初
设计苏花改就留有一手。
3.和平和中段
这段应该无疑虑会从汉本土堤直接改建至中仁隧道北口了吧?其实我觉得这段问题不大。
4.卡南桥以南
很明显选方案一留方案三就是先不去处理太鲁阁国家公园这段烫手山芋，很多版友都说方
案二最棒，但我给大家看一下原本苏花高#8号隧道(现苏花改中仁隧道)和#9号隧道如何
衔接的：
https://imgur.com/a/tN6TIzA
这是原本国五卡纳刚桥，两者路廊差异如下:
https://imgur.com/a/kvrJt
我觉得就是因路廊差异，苏花高版本的中仁隧道南口和现在台九线版本出口高度落差大，
原本如上面的图很清楚显示国五版本的卡纳刚桥高度相当高，因原本出中仁隧道南口后会
直接衔接苏花高计画最长的＃9号隧道(全长10.1KM左右)，当初设计考虑因素之一就是尽
量离海岸线侧尽可能远一点些。
https://imgur.com/a/1U46r5M
如果能另辟新中仁隧道南口进行改线，如上图，应该才是最好的办法吧？只是这样不知道
工程上可不可行？过去国际上譬如日本名神高速天王山隧道等也都是有于原有通车双孔隧
道路廊旁边另辟单孔或双孔新线隧道的案例，何况如果仅仅是由中仁隧道南口改线，台湾
台８线西拉岸隧道的做法如下图是否可行呢？
https://imgur.com/a/xgn5M1l
5.花东快速道路
我认为不管苏花安苏花改最终如何，一定要完成花东快速道路相当重要，不管是原国5的方
案复活还是现在的花东快路廊，就算没有从原吉安IC开始计画，花东快全线通车，都能做
到一点：车流量未来会在花莲和吉安段的台九产生瓶颈，只要有花东快，苏花卡纳刚以南
至花东快北端这整段封闭式道路缺口会持续产生问题最后一定迫使将苏花改(安)和花东快
完整衔接起来，何况花东快能做到培养花东地区高快速道路之车流量增长，尽管我能预期
花东快140余公里就算全线通车车流量也很可能未达20000/日，但东部拥有快速道路是能
够让政府有非常大正当性推动苏花路廊高快速公路化之重大因素之一。
6.结论
只能希望政府推动的计画能够逐步成形，国道东部公路不管会以国道还是红盾甚至全封闭
式道路出现都好，原本苏澳-太麻里规划设计速率100公里之高速公路应该是不可能重现，
但若能70公里甚至80公里都好，至少花东快必须先推动，当然最失败的绝对不是国五暂缓
苏澳吉安，而是吉安太麻里排定于苏澳吉安通车后再推动，若当年能先推吉安太麻里，苏
花段当时陷入争议后，2010年后也不太会因此变成苏花改这种模式，至少我认为国五东部
段能先存在，事后重新评估苏花路廊的方案选择绝对会有所不同，只能说可惜。
至少这次花东快报告不可能会写说先待苏花安完工再评估这样的前提，对于未来我是乐观
的。
最后题外话，太麻里以南的路段是不是只能做南回高或南回快了呢？因为南回改只有草埔
段用类快速公路做封闭式道路是不是也有所预留和考量呢？