我在想为什么
为什么有主站的地方 为何不采用分站的概念
很多行政机关下面的 一二级机关 又再细分为分x
如果分站 所需的成本 土地 人力一定比较少 且也要盖也较容易
至于排程 也不用那么密集 而影响到其他的
如高铁 比较少人的站 就1个小时一班
你用分站 2个小时或3个小时一班 之类
甚至主站也业务过多 也可以一些拨补给分站
※ 引述《godofsex (性爱战神)》之铭言：
: 立委提高铁增设北台中站 铁道学会：希望成为慢铁？
: 2025-01-11 13:00 联合报／ 记者 周湘芸／台北即时报导
: 近日有立委质询提及高铁台中站经常出现周边交通壅塞问题，因此建议增设北台中高铁站
: 。本报资料照片
: 近日有立委质询提及高铁台中站经常出现周边交通壅塞问题，因此建议增设北台中高铁站
: ，交通部也承诺会进行可行性评估。
: 台湾铁道暨国土规划学会认为，高速铁路是“中长途城际快速运输系统”，如果设站过多
: ，高铁恐怕会变“慢铁”，影响全线运输效能。
: 更批评，政治力介入高铁建设与经营，俨然是当年台铁的翻版，沦为政治人物的选票提款
: 机。
: 学会指出，近年来台湾高铁的运输效能与品质受到各界肯定，这样的成就是建立在民间BO
: T的高度效率、自律与纪律之上，然而国有民营化之后，政治力似乎开始介入高铁建设与
: 经营，南延、东延、设站等等议题不断，甚至主张列车增加停靠站，俨然是当年台铁的翻
: 版，再继续这样下去，高铁不仅仅会变慢铁，恐怕连经营效率与财务体质都会遭拖累，受
: 害的是仰赖高铁运输的全民大众。
: 学会指出，高速铁路的经济路线长度200至800公里间，站距应该维持在50公里以上，以避
: 免列车频繁靠站减速、停车、加速，而增加整体行车时间，弱化高速运输的效能。
: 台湾南北高速铁路从原本的台北、板桥、新竹、桃园、台中、嘉义、台南、左营，因应立
: 委要求再增加苗栗、彰化、云林3站后，原本站距就过短了，如果再持续增站下去，全民
: 得到的将会是一条“慢铁”。
: 学会表示，再从工程角度来说，高速铁路车站除了需要设置位于直线与平坡段，正线进出
: 车站停靠线的道岔，其长度超过100公尺，由于机械运作精密度考量，整组道岔需设置在
: 连续梁上，不允许有桥梁伸缩缝。
: 然而，高铁高架段，除了设置道岔处采连续梁以外，都是每30公尺一段的简支梁，除非打
: 掉重盖，否则不能设置进出停靠线的道岔，也就是无法设站。
: 学会说，高铁设站除了轨道与桥梁等工程议题以外，设站也必须考虑有足够规模的站区土
: 地，来设置车站、转乘设施、道路等设施，也必须规画配套的联外转乘系统，这是都市与
: 区域计画层面的问题，也涉及土地征收问题。
: 学会观察，高铁台中站的1楼临停接送区、公共汽车转运站、排班出租车区都已经面临尖峰时
: 段供给不足问题，如果铁道局的附属事业用地开发完成，当地交通势必会是雪上加霜，旅
: 客到不了车站、也离不开车站。
: 学会认为，依据车站特定区都市计画，高铁车站专用区包含车站站区、广场与附属事业用
: 地，三者是生命共同体，必须整合规画转乘交通系统。
: 然而，在高铁公司财改将站区广场与附属事业用地返还给交通部铁道局后，广场与附属事
: 业用地开发计画似乎就与高铁车站脱钩，例如站区广场只做为开放空间与高架人行通廊，
: 未能把高铁车站转乘容量不足问题纳入整体规画。
: 学会指出，现阶段附属事业用地开发计画如果不能整合处理高铁车站转乘设施不足及拥挤
: 问题，机会一错失，未来就很难挽回，地方政府与铁道局，应把握时机整体考量高铁台中
: 站与附属事业用地开发的交通解决方案。
: 学会呼吁，地方与中央政府应正视运输系统间分工合作的重要性，不应偏爱或偏废任何一
: 种交通系统，应基于永续发展的原则，赋予每个现有运输系统正确的服务角色，避免重复
: 投资浪费与造成竞争双输局面。
: 近期热议的高铁延伸宜兰、延伸屏东案，除了建设经费庞大，而且都与台铁有高度的市场
: 重叠竞争，执政者应慎思。
: https://udn.com/news/story/7266/8483618