抱歉因为前阵子身体不太舒服,来不及在原文底下回应
加上大家对我的论点似乎有些误解,所以干脆另外作图分析,另开一篇回应...
※ 引述《shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)》之铭言：
: 其实更让我纳闷的是,为何台东旧站会沦为盲肠线,最终走向停驶?
: 而花莲港线南半段拆除停驶不说,北半段也无法配合台铁捷运化进行客运化?
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: 先讲前者,原本的台东线在东拓后是从今日的台东新站,沿马兰弯进台东旧站
: (这边先不讨论东拓后废得差不多的台东海岸线...)
: 直到后来南回线的出现,从台东新站南边的南王聚落岔出,才让台东新站到台东旧站这段沦为盲肠线,并为8年半后的废线埋下祸根...
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: 问题是如果我们看看台东旧站的地理位置
: 西南边是台东县立体育场,台东儿童运动公园,台东公园和台东大学台东校区(当时的台东师范学院)
: 过了中华路,南边是台东高中跟台东农改场
: 再往西南边走,隔着桂林南路,台东高中的斜对面就是台东市水资源回收中心
: 之后跨过太平溪,就算是离开台东市区了...
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: 这是什么意思呢?
: 看看上面那些机关设施学校,哪个不是公家的?
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: 也就是说,如果当初南回线直接从台东旧站一带延伸
: 除了要将原台东线过鲤鱼山以后略往东北边偏的线型,修正为续往西南方向前行
: 并于中华路,桂林北路,铁花路(及一小段博爱路)间的街廓中央,兴建取代旧站的台东新站外
: 后续一直到离开台东市区之前,都能利用公有地兴建,根本不必担心用地取得的问题...
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: 顶多是台东师范学院跟台东高中的迁校问题需要烦恼
: (但光是把因南回线兴建必须迁走的机关学校的地,配合做区段征收开发,赚的钱应该就绰绰有余了...)
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: 那么问题来了,为何当初南回线兴建时,台东市区段会舍弃掉能直接利用大片公有地开发兴建的方案
: 而是要从南王部落南侧另行岔出新线,把台东市区的路段,弄成盲肠线呢?
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: 这样唯一的好处,也只有让花东纵谷及花莲市到台东市以南或南高屏等地的乘客,搭火车时不必绕进台东市区
: 但这批旅客的占比有多少,又很值得让人怀疑了?
: 不然不会通车快20年才出现树林到新左营的自强号...
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: 再来谈谈后者
: 花莲港线从花莲机场跟花莲机厂间,美仑溪西南侧的地方分出
: 经过海星高中跟东华大学美仑校区(原花莲教育大学校区)附近
: 绕到花莲高尔夫球场北边,再进到美仑聚落东侧的花莲港车站
: 以上是现存的部分...
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: 而原本的花莲港线,还沿着海岸线,经过门诺医院附近,花莲高中对面,花莲女中对面,到今日的东大门夜市一带
: 再沿自由街,从花莲文创产业园区(旧酒厂)切到和平路535巷,国风街21巷等地,从靠近吉安乡边界的田浦,接回台东线
更正,不是自由街,而是从福町路接到一心街跟大禹街中间仅存的铁路用地
再沿景观步道用地切到道路用地(即上述"和平路535巷跟国风街21巷等地")
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: 上述这些路段,大多位于花莲市区不说
: 光是高中职以上的学校,就有四间,还外加一间医院
: 论客源肯定不是没有
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: 哪怕是今日仅存的花莲港站以北的路线,若能在嘉南路到台九线间的地方,设个捷运化车站
: 光是服务海星高中跟东华大学美仑校区(虽然目前的用途不太像是大学)的旅客,应该就能有不小的运量了吧!
: 更别说花莲港站西边的美仑聚落人也不算少了
: (只是这段如果要捷运化的话,当初花莲港线北端接往花莲车站的轨道就不该拆了,不过后来也没挪做它用就是了...)
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: 如果说1982年,花莲港站以南的部分,因为当时尚无台铁捷运化的思潮而废线
: 那为何后来剩下的路段,明明也有电气化了,却不增设通勤站跟复办客运呢?