我是想过一种解法啦 但每种解法都有优缺点
反正都当闲聊看看
这篇文有以下前提
1） 屏东站依然定在六块厝
2）必定会做高铁延伸屏东
3）采用左营案做基础
我在想的是 能不能把左屏这段独立出来做
在左营高铁站做一个新的地下站体
位置放在新左营火车站旁边 预定做左营科技之心的那块地下方
并且通过地下连通道把红线2号出口 新左营车站 紫线（预定）串在一起
然后用左营案的路线一路通向六块厝
并在屏东市做预留东部高铁的尾轨
这样做的好处有
1）把高铁高雄站跟延伸屏东做切割 分成两个不互相影响的案件
2）预留延伸方案 要增设潮州或台东变成屏东跟中央的事情
3） 不影响最主要的西部南港-左营（高雄）路廊发车频率
4）短期内屏东将有直达左营的特快车 不再需要经由台铁
但坏处有
1） 左营车站周遭要征收民地做东部高铁月台 左营科技之心开发案要延后期程
这是完全避不掉的
2） 环岛高铁必须强制在左营换乘 无法一车环状
3）高雄站是否让高铁延伸进入变成不必要
4） 六块厝端需做车辆基地 否则无法维修车辆
是可以闲聊看看啦
但先说前提已经摆在那边了
不要在那说不要盖就好
作者:
leptoneta (台湾高山族自治区书记)
2024-08-09 11:40:00不如西部干线由左营往南延伸高雄-潮州东部干线从六块厝出发往台东
你要先解决高雄人被当塑胶的问题一旦屏东超过一站 高雄只有一站高雄人一定会抓狂
作者: morocco (马洛可) 2024-08-09 11:49:00
应该问题会在主线如果延伸高雄站，后面会没地方整备？
到时候政治上就会看到08年民进党高雄惨案跟韩导再现
其实我想过一个问题：屏东需要高铁的目的究竟是去高雄变快比较重要，还是去西部以北各县市变快比较重要？如果是后者比较重要，那其实屏东出发的高铁不一定非得进入高雄市不可，高铁屏东站（无论是不是六块厝）直接北上接高铁台南站，这要有三个好处：1、屏东搭高铁北上大幅加快2、提升高铁台南站的价值（台南站在台南原先太偏南）3、和本篇比较有关：台南站要扩充比左营站要扩充更容易当然，以上的前提是交通部最后决定不执行高雄案
所以高铁进高雄站是政治决定不是专业决定如果是专业决定一定是放弃六块钱另选址届时屏东一站高雄也不一定要在增站
也不能完全这样说吧，一来南高雄人口很多，二来高雄案不用倒退噜，也不是完全没有非政治考量
作者:
leptoneta (台湾高山族自治区书记)
2024-08-09 11:54:00倒退噜在政治上根本是灾难
其实这方案就等于是快铁的一种形式，甚至可以部分跟台铁共线，然后一路拉去台东，我其实很怀疑在台湾少子化的未来下，高铁到底有没有机会拉去台东，但如果降级的话似乎可能性高一点
倒退噜的原因就是六块钱这个位置 未来如果选择屏中屏南就不需要倒退而如果高雄真的需要第二站在依照延伸路线增站即可如果高铁不入屏东而是以快铁方式 政治上高雄人不会炸锅但是屏东人会所以最好方式就是屏东重新选址
作者: morocco (马洛可) 2024-08-09 12:08:00
但倒退不是因为地点在六块厝，而是左营再往前的方向会进高雄市区，不然即使倒退也还是可以直接去潮州，而顺行进高火也还是可以去六块厝
当初选倒退噜 就是要避免进高雄直接杀去六块钱如果放弃六块钱 左营接下来 要怎么跑 都会比较自由就算真的要进高雄而不进高雄站 也不是太大问题
不继续往前开进高雄那不就势必得倒退噜？不然就要盖一个超大螺旋或三角线来转向说到这，不知道盖一个地下化版本的三角线有没有搞头？
从台南站岔出往屏南当然是最好的我当时支持燕巢案然后一堆人在那边叫屏东台东无法直达高雄搭到屏北再转捷运就好了嘛
作者: a9b6008 2024-08-09 14:13:00
觉得还不错 不过屏东往北上不能一车到底
所以如果屏东往高雄用高铁的需求比屏东往中北部用高铁的需求小很多的话，说不定屏东北上高铁线能直接考虑以台南为交会站，台南站要改建应该比左营站容易，说不定还有机会弄成跨月台平行转乘这样一来，屏东旅客即使无法直接原车北上，至少转乘也不用上下楼，只要几秒钟
我推测上屏东高铁还是以西部走廊运输为主 连结北高雄是次要目的 但燕巢案岔出一样影响左营的发车 也是大家常说的左营变相减班 所以我才会想说如果用左营案变形 让左营站变成东部高铁+西部高铁+台铁捷运的交汇点这样就能在不影响左营营运班次的前提下完成屏东-东部的高铁网络 虽说屏东一样不能一车到底 但至少能缩减到左营转车的时间 也不会损害左营的枢纽营运地位
正是为了避免燕巢案那种影响主线的模式，所以才需要改造台南站例如高铁屏东线在台南站既有月台旁边停车，原本两个侧式月台改成岛式月台，然后北端延伸一段尾轨跨越既有高铁主线上方（或下方）折返这样一来能达成的两个效果是1、屏东高铁旅客转乘高铁主线列车北上的距离可以缩到最短2、台南站的改造是地上作业，不用开挖地下站体，而且周边开发程度目前还没像左营那么高原po说得对，左营变相减班绝对是需要避免的
交通部长都说不会环岛了 别在环岛了 不环岛的话这个方案更加合理 不需要考虑东部转乘问题就类似机捷的模式 中间要多设仁武鸟松站也更方便 屏东端也不一定要停在六块厝 延伸到内埔也能考虑
作者:
leptoneta (台湾高山族自治区书记)
2024-08-09 17:19:00只说目前不会环岛 未来还未知 不能不预留空间
作者: Brioni 2024-08-09 17:41:00
所以重点：放弃六块厝再来谈
台南站要从现有2侧式改2岛式几乎不可能啊 台南站的月台夹在站房跟轨道中间 铁轨两侧是归仁大道 这种建筑型态要怎么改？
论高铁台南站西侧，1月台是比站房高的，论台南高铁站东侧，2月台旁的归仁大道空间又更宽了至于距离问题，这个可能得看六块厝到台南高架or左营案地下站体出土高架到六块厝何者比较贵了，毕竟没比较过如果左营地下化方案有机会压到比较便宜，那我就支持原Po
作者:
AtDe (把后悔留在过去!)
2024-08-09 19:47:00基本上左营减班是不可能的，所以屏东直接台南可以不用看其实没有环岛高铁的情况下，延伸屏东就只有政治功能
高铁还要延的话，一定是高雄站啦，其他都不如不要延毕竟现在高雄根本没有高铁站
作者:
leptoneta (台湾高山族自治区书记)
2024-08-09 22:47:00从左营延长到高雄-潮州-台东-花莲
作者:
over999 (唉呦)
2024-08-10 01:11:00直接挖到高雄车站就好 沿路居民管他咧 我又不住那不用为了一条路几栋房子牺牲六块厝台积电该怎么盖就怎么盖 妥协什么
“基本上左营减班是不可能的，所以屏东直接台南可以不用看”？屏东直达台南不表示左营一定要减班啊…前面那句怎么推出后面那句结论的
作者:
wcc960 (keep walking...)
2024-08-10 03:09:00A大可能想成三角分岔吧 一边屏东直上台南 就不会经过左营
假设一小时路线容量的上限是10班车 用屏东直达台南以北的方式来说 让你一小时一班 不就等于一小时左营最多只能9班车吗？ 直接接到台南 台南以北的容量又不变那就只能尾端的左营减班了不是？
当然不是啊，你那个的前提是台南站不做任何改造，导致屏东上来的列车直接驶入主线不然前面一直提改造是想干嘛，不就是要避免屏东北上列车影响左营班距？？
不是台南站改不改的问题 是西部高铁线路容纳量就是有上限 你改台南然后不改其他路段的容纳量 最后一样会卡到左营发车的频率啊
红明显，等下补推，请你重新看一遍我63楼以后的推文补推我没有不改其他路段的容量喔，我从头到尾没说屏东线要在台南站以外的任何地方汇入主线喔真要打汇入主线这种主意的话，台南还扩建什么，早就弄到跟七张站一样啦XD
好 我看完了 我搞错意思 但结论没什么变 你一直想改台南站站体 但台南站站体改造基本就不可能 工程设计就没预留空间的东西 你要直接上加一层铁道 可能还不如台南站整个拆掉重盖容易 而且高铁台南站要这样暴改台南站本身站房跟台铁沙仑站一样也要改 不然你要怎么加盖上去？
所以我前面才问，这样有比左营段地下化麻烦吗？有的话我很乐意接受左营地下案啊然后我前面没提到加一层站体啊，唯一一个要跨越既有轨道层的东西是折返的尾轨
不是台南加一层站体 是在既有月台的前提下改2岛这件事 实务上而言并不可行啊 你要怎么落墩跟要怎么在高铁站房-月台的连通道上搭建一条新的铁轨 这个不是附加站体的问题 是台湾工程就从来没出现过 在高架站体上施工增加新的铁轨 光是对既有设施施加的重量负荷要重新考虑 台南高铁站房是否需要因应改建跟沙仑站及其铁轨是否需要移动这些不也都要考虑进去 我提的左营地下化的特点是不跟既有西部高铁设施影响 通过直接兴建新的地下站体跟月台把对西部影响压到最低甚至是不影响的程度 一个不会影响西部高铁的计画跟一个暴改既有台南高铁站的计画我不觉得暴改台南有比较容易
为何不能衔接？ 六块厝计画是有延伸潮州台东的后续规划 事实上只要移动台铁六块厝跟高铁屏东站的交会点利用下地的方式绕过屏东市南部再出土继续用高架续接
六块厝延伸潮州不知道是通过潮州后再往屏东，还是六块厝跟屏东通通都要设站？如果六块厝设站后还要计划潮州设站就好笑了，那样的话还真不知道凭什么高雄不能设两站（这个不是在质疑原Po，而是在质疑这个规划）
延伸高雄与否 建立在是否再开挖高雄车站本体 跟沿线道路能得到讨论跟结果 在我看来如果能把延伸屏东跟延伸高雄脱钩 让高雄市自己去想要怎么延伸到高雄车站是最好的 至于往屏东的高铁要盖几站也跟西部路廊毫无关系了
工程技术上是可以没关系，毕竟屏东六块厝跟潮州想连设两站会造成的争议点本来就不在那话说以下地的方式绕过屏东市南部是指？记得那里用高架兴建应该是没困难的（？）
打开屏东市的卫星空照图 现在的台铁在屏东市是东西转东南走向 把整个屏东市切成南北两侧 如果高铁设在六块厝 那向下延伸必然会闪不过屏东市区南侧 要用高架你也没空间再盖第二条高架桥沿着台铁路线穿过去 地下化相对而言也只是比较可行 毕竟台湾人尿性是你要穿地经过我家地下 我一定跟你吵 能不能延伸只会变成？
https://i.imgur.com/jgGqtu6.jpeg好吧，我承认我没想到在屏东市砸重金地下化竟然不是为了进屏东车站
作者: morocco (马洛可) 2024-08-11 21:15:00
不过如果有这个钱地下化进屏东市，是不是就可以干脆重新评估和屏东车站共站（其实从台铁的站体一直到光复路，不是没有空间，另外建民路以西的那块地，其实现在也是空的），但当然跟屏东火车站共站，就没有什么土地开发的功能
要地下进屏东市盖屏东车站不是不行 但我只确保有方式在进了六块厝之后能继续延伸 有办法高架然后用最小面积征收绕开屏东市区 那讲真的随便你怎么画
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2024-08-23 07:12:00mikamitomoya 所以左营-旅运中心-潮州-恒春最佳解,刚好高屏各两站...jasonpig 我其实主张台铁放弃无捷运化价值的北回线,台东线跟南回线,上述三线改轨标准轨,提速200公里以上时速后由高铁接管,亦同时增建恒春支线跟少部分路段的截弯取直...Howard61313 先不谈工程技术,你这作法等于默认台南才是南台湾的核心,我觉得对高雄来说,还比屏东比高雄多一个高铁站更加羞辱...是说,将来有延伸台东或恒春的考虑,才更是六块厝比不上屏东县人口重心附近的台铁跟东港溪交叉处两侧的重要原因,毕竟六块厝往东就被屏东市区挡着,又因为机场而无法做南北向反而是台铁跟东港溪交叉处的两侧河畔,邻近潮州又有腹地不说,要往东延伸从林后四林转南,线型上根本没问题...