kensmile, usercode 两位版友，原本想推文，但回文表述可能更加清晰
希望本文可以回答你们心中部分的疑惑。
→ kensmile: 台北，板桥，就已经有站11/12 21:08
→ kensmile: 乘客自己选择在哪上下车11/12 21:08
→ kensmile: 事实证明，大家就不爱去板桥11/12 21:08
→ kensmile: 硬要在板桥，根本就不可能11/12 21:09
→ kensmile: 什么移去板桥，做梦比较有可能11/12 21:10
→ kensmile: 又不是小孩吵着要糖，就有11/12 21:10
→ kensmile: 新北几个大区，都没去板桥，更何况是台北11/12 21:12
→ kensmile: 乘客选择自己最佳路线，什么分散功能，根本不需要11/12 21:17
→ usercode: 台北需要台北站是因为这样经济效益最大，所以才一定是 11/13 02:54
→ usercode: 弃板桥保台北，你看日本新干线在主要都市区也是尽量塞11/13 02:54
→ usercode: 在原本的中心车站上，因为新干线本来就是商务需求为主 11/13 02:54
→ usercode: 然后公办公营，拿赚钱的补贴亏钱的就有个现成例子，台11/13 03:08
→ usercode: 铁，你觉得台铁现在这样好吗？要我说台湾现在一堆铁路11/13 03:08
→ usercode: 建设通通都可以丢给台铁负责啊，不仅转乘效益更好、还11/13 03:08
→ usercode: 不用另外变出新的机厂、新的公司，但现实大家为什么要 11/13 03:08
→ usercode: 自己盖一个新的？不就是因为台铁独占市场后就在那摆烂11/13 03:08
→ usercode: 吗？看看日本国铁的例子，没有竞争、疯狂建设偏乡盖地11/13 03:08
→ usercode: 方交通线换来的是什么？11/13 03:08
→ usercode: 理论上来说良好的都市分区规画、交通设计跟容积率管理11/13 03:15
→ usercode: 确实能达到完美的人口跟产业分配，但就像前面一堆板友 11/13 03:15
→ usercode: 讲的，现实跟理想不一样、我们也不是共产国家。最早高 11/13 03:15
→ usercode: 雄也是工业起家啊，如果按照你讲的中央规划就好，那高 11/13 03:15
→ usercode: 雄也不用弄软件园区了，继续搞重工业就好，轻轨也不准 11/13 03:15
→ usercode: 盖因为临港线要继续用 11/13 03:15
→ usercode: 真的上升到整体国家社会利益来看，我上面提的也是所谓11/13 03:23
→ usercode: 各区域分工，大家共同发展啊，现实中多数人能接受吗？11/13 03:23
近期这一连串的讨论，不难发现我们对于整个国家未来轮廓没有太多共识
论及都市与轨道建设的未来想像似乎也没有交集
比如说为什么高铁一定要开进台北车站搞到今天双北 3 站形成难以撼动的事实？
占用隧道改变区域的运输能量，以及额外使用的站体空间、营运与人员
无论是数据、案例对照或是设计上，当初这个规划决策在很多人看来是匪夷所思的。
双北 Worst Case Scenario 若在板桥规划转乘体验已是全台最佳
假如有审慎且有远见的计划与执行，后续转乘配套也必定会随时间推移跟上来。
“便利性”若是这一切荒谬合理化的理由，高铁为何当初不开进中南部所有的都会中心？
那些地方连基本转乘选择都受限，应该比双北更需要所谓的“便利性”吧？
也相信一定不是只有几位版友，肯定有更大的群体（包含当初在做决策的政府官员）
却相反地觉得双北 3 站这一切看起来再正常不过。
几天来，我试图要找出 kensmile, usercode 等版友你们真正立论的基础是什么
假如我没有理解错，应该可以归纳为“经济效益”、“资源的可近性与利用最大化”？
如果我是错的，请推文，或是回文更好，这有助于更明白的阐述观点。
6 年前，MRT 版有位 allgod 版友给了我一个问题
请容我引用他的话
近年流行的一套城市计画，叫作“紧凑城市”理论，这个理论建基在效益的最大化
这个理论设计是，城市高度密集发展，利用高度可及性的大众运输来降低人均碳排放，
同时因为人口高度密集，大众运输效益提升。混合型都市，各设施可及性高，
步行取代私人运具，也节省运输时间浪费。由于城市人口高度集中，
公共建设的效益也随之提高人口集中都市，乡村的自然形态得以保存，
降低人为干扰，目前来看，台北是有这样城市理论的样貌
请详阅文章代码(AID): #1PLWqHre (MRT)
Compact City 紧凑型城市是相当成熟的城市发展理论（国家发展是另一个层次）
可以量化的优点非常多，理论核心就是“经济与资源效益最大化”
与“转型成最不耗能的城市活动模式”
支持规模更大、密集和集中的城市将达到永续发展的原则。
在 MRT 或是 Railway 轨道双版最常讨论的经济效益、运量、便利性等等
几乎是围绕在 Compact City 所带来的优势框架下。
然而，假如您有把上面那篇 MRT 的文章看完，或许会发现
Compact City 只是光谱的一端，另一端还有着“Dispersed City 分散型城市”
无论如何，从 Compact City 所拥有的能效优势，与 Dispersed City 更广泛的生活质量
两者中间如何取得平衡，找到一个解决方案，这几乎是每个城市永远的课题。
比如常听到的“Green City 绿色城市”强调更开放的城市结构，建物与绿地交织
现实中保护区、农业区等绿地是都会区周遭的重要组成。衍伸的有绿地心理补偿等研究
或是 Erling Holden (2004) 提到的 Decentralized Concentration 分布式集中
描述了都会内几个较小的紧凑城镇比少数大城市或“超级”城市更有利于生态足迹。
更强调都会区里面城镇之间的合作与交通连结。
但台湾在讨论重大议题时，往往只带入紧凑城市的优势框架
比如东京、上海等超级城市、香港更是往极端趋近的代表
鲜少去讨论西方民主经济体的公共政策发展，比如分权、分布式与去中心化
也不会走进欧美从乡村、镇到都市的发展历程
这也是为什么台湾人每次到国外，看到欧盟城市群或加州佛州城市群
感叹都会区的面貌、舒适度、生活品质不如人
同时羡慕别人在防灾、低碳生活（如加州 Tesla）寻求更多的未来性与体验
却忘了我们的都市、区域规划几乎围绕“经济效益”并走向紧凑极端的框架
更不用说提升到国家整体的层次，重大决策时常不理性地背离整体社会与长远规划。
所以 Railway“高铁是不是应该减少港左全程车？”有这种文章出现
也不会感到特别意外。
如同现在台湾面临的北部单极化议题一样，从运量人口几样容易量化的指标推论公共政策
现在砍掉南部，剩下中北部
那多年以后呢？北部独大，再砍掉中部？
逐步因局部群体而走向极端，忽略区域间合作、共存共荣的重要性，结果就是饼越做越小
这一切乱象也不单单只是那位 NCTU 版友的盲点
缺乏独立思考训练的教育系统，没有告诉我们太多的可能性与参考案例，最严重的是
国家政策制定背后的精神缺乏目标且不明确，招致社会价值观错乱。
今天台湾若在地理上更靠近欧美先进民主经济体，相信整个面貌会非常不一样。
→ usercode: 不是，你根本做不到政府大楼远离人口密集处才是重点，11/13 02:43
→ usercode: 因为商业会在旁边长起来，人口也会跟着搬过去，除非你11/13 02:43
→ usercode: 买一块超大的地然后政府插中间，旁边通通空地。如果国11/13 02:43
→ usercode: 民政府播迁过来的时候超有钱直接把中兴新村变首都，那11/13 02:43
→ usercode: 现在南投县出去的道路全部塞爆，集集线捷运化也载不完11/13 02:43
→ usercode: 通勤人口 11/13 02:43
可能以下例子不能充分说明，但几个现象应该可以粗略支持我的论点
诚如之前分享国土交通省文献说明首都有着信息发布源的先天性优点
1. 作为需要信息高度交换的金融业，瑞士首都伯恩为何不会发展成如苏黎世的金融中心？
2. 美国 Big 4 银行，Headquartered 纽约 2 个、北卡 1 个、旧金山 1 个、D.C 0 个
3. 中国 Big 4 银行，Headquartered 全部在北京，皆不在上海
4. 美国除了联邦层次，州层次多数也呼应这个概念
紫色区域是州份首府 = 该州最大城市 https://tinyurl.com/4asyas5h
不难发现紫色只有麻州、乔治亚、夏威夷跟偏远人口少的州份
人口最大的州份：加州首府 Sacramento 德州首府 Austin、佛州首府 Tallahassee
纽约州首府 Albany、宾州首府 Harrisburg
伊利诺州首府 Springfield，多数首府名称你可能都还没听过..
要说台湾整体的发展思维是比较像西方先进的民主经济体，
还是您推文的共产极权、或普遍认知的中央集权式体制？
我想答案不清自明。
也就是为什么在民主经济体，相信制度规范、比相信人性还重要
我无法回答“当初废省为何中央政府不在中部，反而在台北”
但可以肯定的一点是“政策没有经过反复讨论怎么做，制度性对台湾整体长远最有利”
这样的思路也不意外的导致今天看到的局部群体，凌驾于整个国家的频繁现象。
我们看错了世界，却说它欺骗我们。
We read the world wrong and say that it deceives us."
Rabindranath Tagore，1861-1941

台北，板桥，就已经有站乘客自己选择在哪上下车事实证明，大家就不爱去板桥硬要在板桥，根本就不可能什么移去板桥，做梦比较有可能又不是小孩吵着要糖，就有新北几个大区，都没去板桥，更何况是台北乘客选择自己最佳路线，什么分散功能，根本不需要

台北需要台北站是因为这样经济效益最大，所以才一定是弃板桥保台北，你看日本新干线在主要都市区也是尽量塞在原本的中心车站上，因为新干线本来就是商务需求为主然后公办公营，拿赚钱的补贴亏钱的就有个现成例子，台铁，你觉得台铁现在这样好吗？要我说台湾现在一堆铁路建设通通都可以丢给台铁负责啊，不仅转乘效益更好、还不用另外变出新的机厂、新的公司，但现实大家为什么要自己盖一个新的？不就是因为台铁独占市场后就在那摆烂吗？看看日本国铁的例子，没有竞争、疯狂建设偏乡盖地方交通线换来的是什么？理论上来说良好的都市分区规画、交通设计跟容积率管理确实能达到完美的人口跟产业分配，但就像前面一堆板友讲的，现实跟理想不一样、我们也不是共产国家。最早高雄也是工业起家啊，如果按照你讲的中央规划就好，那高雄也不用弄软件园区了，继续搞重工业就好，轻轨也不准盖因为临港线要继续用真的上升到整体国家社会利益来看，我上面提的也是所谓各区域分工，大家共同发展啊，现实中多数人能接受吗？不是，你根本做不到政府大楼远离人口密集处才是重点，因为商业会在旁边长起来，人口也会跟着搬过去，除非你买一块超大的地然后政府插中间，旁边通通空地。如果国民政府播迁过来的时候超有钱直接把中兴新村变首都，那现在南投县出去的道路全部塞爆，集集线捷运化也载不完通勤人口

就天龙人心态作祟

End

我是会避免用天龙这个词0.0 至少看one piece指的是那个区域多数，但实际上住在双北还是有不少人看得懂，如果实际走过世界比较民主的经济体，甚至工作生活了段时间有接触过，就比较有见识，知道世界那些区域正在发生什么

整天扣人天龙有意义吗？南部现在的配置才是真 天龙 没啥人资源那么多

楼上有点好奇你真的有去算过资源分配，事实真的是这样吗？

问号太多 不知所云

会这么问是因为以前也曾在 MRT 算过 #1P2ftZuu (MRT)不知道是不是真的 6 年下来考虑土地面积跟人均真的翻转了

看吧。北部投非常多又嘲笑南部扣你天龙人是完全正确南部资源远远少于你们北部还要被嘲讽乡下，你们北部想要把资源抢光不留南部，谁才是天龙心态很清楚吧？

没亮身份证讲什么北部南部 都愉快犯啦

所以省会=首府 这样理解对吗 那快点把总统府等中央机构搬去田中虎尾太保好吗

先挑个生活“质量”->“品质”，这个是我过不去的坎。我自己的看法是，这些城市分散化的国家本身发展就是多点式。像是英国法国的发展上偏重首都，规划上就更偏重于单一大都会圈。以台湾的型态来说，以Compact City为核心的省成本符合历来的规划习惯。中永和曾经也设计为卫星市镇，但经过

数十年的演进之后，原始设计被爆炸的人口给淹没了。

感觉C大是有理性讨论(只是我第二篇就没时间看了)可是回应网友推文开到三篇是不是有点多了

开到第三篇 然后都有人推文 这些议题其实大家都感兴趣欧洲人没有像华人这样炒房 他们政经绑定是他们的事但我们好歹也知道说中文的人的血尿性及陋习所以台湾政经还是分开的好

欧洲炒房更凶啊没地方睡而睡在公共场所的群体差别就很明显扩张到欧美的话就更明显

Richun 其实我不反对 Compact City 带来的一箩筐好处，但双北的发展先不说容受力的层次，早已超限利用到山区，路网

加州这个没车不能玩的的地方 铁路版会羡慕吗

也是建构在破碎地形底下。如果在提升到国土规划层次台湾的内外部挑战很多，这看起来更像是走向极端。

台北就算了(剩下一个关渡平原)，新北远远还没发展到极限，扣掉北海岸跟东部采茶挖矿区，新北再开发个五百万居住人口没问题，问题是台湾没那么多人把已经很多人的地方故意搞得不方便，想逼大家搬走，不叫做国土规划，叫做扰民。

julianscorpi 建议可以参考下内政部营建署城乡发展分署资料https://www.tcd.gov.tw/uploadfile/region/106033105.pdf这还是近 10 年前的，北部距离各项指标上限，短差如何？确定新北市再塞五百万人是哪来的基础？而且何来认为这是扰民？

我先确认一下你的主张：北部三个高铁站（南港、台北、板桥）只保留一个，废除两个，对我的认知来说这就是没事找事做。如果你不是这样想的，麻烦你发个文公告一下（反正你看起来很喜欢发文），我就收回上面的推文并不再你日后本版言论底下顶嘴，因为我看起来你非常不喜欢别人有反对的意见，我也尊重。

反对意见是很正常的，而且相信你也不难发现，讨论上我会尽力做功课、把引用来源，无论是政府公开资讯、或是学术文献，希望能回归学网的初衷；而且摊开来会发现跟之前许多人所“感觉”完全不一样；另外你可能没有把我近期这三篇文看清楚。首先发这些文，就是因为看到部分版友的回应，我只不过把 6 年前的讨论，明确指出这个“双重标准”有多严重？我相信你是也有心里面的那把尺，从双北三站是不是更合理相关讨论、以及不知从哪来想跟东京比的各种分析，哪方面你觉得不合理可以提出来。当然今天要不要把双北 3 站另外的 2 站拔掉，那是看以后国土规划打算怎么收敛，若板桥有办法重新改建担任始发整备功能，不用再占用南隧道且另外养两组站务营运与空间，个人乐观其成。另外如果你有详阅内文，我谈的都是“规划的合理性”，而不是更改代价高的“现在”；所以你如果看我第一篇文末的注解，应该也不算对双北太过于苛刻吧？Julianscorpi 版友，也请不要误会，我很希望能看到您能多表示建议，当然也相信这边很多版友是为了台湾好，同时也希望看到“双重标准”的舆论，也可以勇于指出来。每个人只要一点基于良知的作为，都有办法改变社会的，这是我的观点。

写得很好，也请ckTHU不要误会，没有人阻止您在没什么人讨论的版面踊跃发表意见增加水分。不过呢我是吃不下了，我先告辞，祝练字顺利，心想事成。

我确实是觉得中南部高铁站也应该要设在都心部，以商业效益来看就是都心部最有用，高铁的竞争对手正常来讲是航空业而不是轨道业，要比的自然是商务客进到市中心的时间，台湾是错误地把高铁拿来当作取代台铁部分广域运输功能才会塞一堆站而且私以为台湾实际上不适合欧美那套地广人稀的土地利用分配方法，比较适合日韩那套密集式开发手段，台湾的地形跟人口数根本没办法做到欧美有大平原那套

Usercode 可以参考下欧洲瑞士这样的铁道大国，高原占3成国土面积其余几乎都山脉。你或许会讶异只有 90 km2 只有台北市 1/3 面积的苏黎世中心是集中的，更多的人分布在周围的市镇。台湾是根本没做长远规划的开发。集中不是不好，他有效率的优势，但走向极端会带来反效果。台北市人口密度是苏黎世城的 2 倍有余，会说比苏黎世更有能效、低碳且更多的环境保护与永续吗？上次那份营建署的报告就有各区域低碳指标建议看一下。