※ 引述《kashima228 (承)》之铭言：
: 台铁？
: 请问要做平面还是高架？
都可以,虽然近期常态大概是高架为主,必要时用平面或路堤
例如现在捷运鹿港线在金马站采平面,
台铁在第一层高架.
中捷绿线在第二层高架(转乘显然不便)
: 那车要用区间电联车还是柴油？
: 不用说 肯定是电联车的
至少田中线近期仍研议采柴油客车
: 那请问跟捷运差在哪？
: 是因为给台铁经营所以才叫支线吗？
: 那我弄了一条支线 县府新成立公司来营运 可以叫台铁支线吗？
: 那跟捷运有何不同？
支线,隐含的意义是和干线配合发挥效益
鹿港出发的旅客大概有不少会前往台中等地方
现在的捷运规划在此方面显不理想
作为台铁支线,
鹿港-彰化-新乌日-台中-丰原一车到底或至少平行转乘益处甚大
铁路法第 12 条
铁路遇有须与其他铁路连接或跨越时，经交通部核定者，各该铁路机构不得拒绝。
(虽然近年很少用到)
关键字:连接,对比各种捷运和捷运间尴尬的起点接终点转乘站,或许便是好处
过去台北铁路公司营运新店线时如何界定或许是有趣的问题
: 那么 班距又要如何排呢？
: 排得少叫台铁 排的多叫捷运吗？
台铁可以排得相对灵活,例如:
1.部分时段略过业务清淡的车站相对容易
(反例为某些捷运路线亦想仿效,却因各种问题只能行驶到中途站)
2.部分列车接续行驶他线相当容易
例如免下车到达新乌日,丰原,台中,大甲,乃至台北等等
(可参内湾=新竹=台北复兴号故事)
: 拜托 其实根本没差
: 只差在轨距 台铁1067mm
鹿港线约20km长,若采台铁习惯方式
好处之一大概是只需兴建一处牵引变电站,甚至不需兴建
(例如采柴油客车,或接受末端电压不稳的风险)
以近期民意对于高压电力设施的反感,或已是足够的益处
另外,台铁每节通勤电联车大约5000万元,
每节类似地板面积的捷运电联车则大约1亿元
以部分捷运囿于车辆不足前例,或亦需仔细计算
: 其他铁道通通都是1435啦
我们知道,不加权的话,目前最多铁路业者采用762mm轨距
若采捷运且路线规划和运量预测如现,
鹿港线似亦宜以762mm轨距兴建
俾减少建筑量体竝缓解噪音问题
(已有众多1435mm轨距捷运负面案例,
而各种762mm轨距铁路行车噪音则不致遭至反感)
: 台铁特许经营1067mm
: 之后所有轨道建设都要以1435mm规格来兴建
目前所知,田中线/恒春线/甲后线皆计画以1067mm轨距兴建
: 请问这条给台铁经营干嘛？
: 车种越搞越复杂吗？
区间快车或区间车都是现在就有的车种,不会复杂
: 难道 站点多叫捷运 站点少叫台铁？
: 那台铁捷运化是三小？
: 台铁捷运化根本是台铁有史以来最智障的策略了
: 说到底 你提的中间沿途都是田地没人
仔细一点的话,如果鹿港人够多
11km/20kph约为30分钟
11km/45kph则只有15分钟
再加上各种到彰化后的转乘时间,大概就是问题所在
: 解方也很简单
: 就是彰化沿彰美路走 鹿和路转往鹿港
: 至少沿线都有人
: 而且彰美路/鹿和路口旁边我记得是镇公所的停车场 也是和美转运站预定地
: 其实 县政府会采目前都没人的路线走
: 一个很大的原因是为了什么打铁厝产业园区弄的
: 但很明显县政府搞错一个重点
: 这条线到底是观光用的 还是通勤用的
: 这园区连个毛都没有
: 通勤人口哪儿来？
: 你要兼顾 为何不走彰美路？
: 彰美路沿线工厂那么多耶
: 但 最主要的问题是
: 台铁他妈的是中央机关
台铁不该是中央机关,会变中央机关是各种因素下不得不的结果
最明显的比较:
为何交通部还有一大堆铁路管理局/运输总局时,偏偏台铁不归交通部?
: 你这个地方建设要台铁来赔钱干嘛？
: ※ 引述《lawyer94 (背包客)》之铭言：
: : http://i.imgur.com/huPFfWV.jpg
: : 彰化到鹿港，中间沿途经过广大的农地，人烟稀少，看不出盖捷运，沿途密集设站的意义
: : 如果是要加强彰化跟鹿港的连结，发展观光，应该是兴建台铁鹿港支线，而不是兴建捷运
: : 支线再怎么样，站点也比捷运少，速度可以比较快
: : 所以彰化县政府是不是根本就要错东西了？
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