高铁的问题主要是东海把号志变成专卖品
当然，因为是东海特别研发的
他要赚当然是早早谋划好
如果对高铁的新闻有追踪的肯定知道
台湾高铁有特别点名法商对此案有高度兴趣
如果对高铁外销这档事熟悉的人
应该都会想到阿尔斯通
ETCS这套系统因为收购与整并
辗转流到了阿尔斯通手上
他们就马上在巴黎东线做号志整合实验
目前在巴黎东线上
旧款的TGV与ICE是吃TVM430
但是新款TGV却是直接显示ETCS的资讯
https://youtu.be/LPV0Nqouf3U?si=8faHg2rpnY4jyGLs
有兴趣的可以看27分与65分
这是新旧两代TGV在巴黎东线，西行使用的号志
阿尔斯通一直在号志相容性上累积经验与实例
我一定程度认为东海最后会松口
让台湾高铁用市场行情买车的主要原因
在于阿尔斯通与日立这个骑墙派
日立在英国2号高铁的案子上
跟阿尔斯通合作专供车辆（日立AT400)
所以日立从头到尾一直看台湾高铁、东海、阿尔斯通的攻防战
反正谁包去我日立都赚得到
搞不好AT400在台湾上路的时间还比HS2早
加上台湾高铁已经有现成的车辆行驶数据了
这些数据让阿尔斯通碰到可能不用半年一年
应该就可以改一台外挂ETCS实验车出来了
以上这些是键盘号志不专业分析
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另外倾斜的部分
N700的倾斜只在东海道管内使用
山阳、九州不使用以外
西日本、九州使用的7000/8000番台并没有搭载倾斜
再来出站的部分
印象中新干线大多是只给70-80
应该是车站用地的因素，加上设备稳定度问题
日本方面自然没有准备大号数转辙器的方案给台湾
设备稳定的问题就是
大号数转辙器需要双套甚至三套转辙器主机
这些多主机转辙器，如果运作不同步
转辙器会直接被扭爆
日本方面应该是为了用单套去换取可靠度
牺牲出站速度，所以干脆把成本全部投入车辆性能上去
所以才会有使用欧系转辙器可以高速出站的说法
当然，结果就是LGV的出站信号是给170
但是KTX好像也只给70，
所以会有KTX加速慢的跟牛一样的影片
我是认为，很可惜的是
台湾高铁这次的作法让东海软得特别快
不然我还真期待台湾高铁跟台铁一起用ETCS