分两个案子
为了因应EMU900可行驶至中部高架化段
所以目前高架段也要做月台延长了
只是当初在做高架化工程时怎么没一次考量好...
标案名称
台中高架段精武、五权、大庆站月台延长工程
招标金额
12,830,475
招标日期
2023-07-14
决标日期
2023-07-17
标案名称
台中高架段松竹、头家厝、栗林站月台延长工程
招标金额
12,597,375
招标日期
2023-07-14
决标日期
2023-07-17

怎么不干脆多拉一条线XDDD

林森跟南台南有无10节区间车的空间？正义站没救了

南部尖峰8节编组就可应付了 中部需要加长主要为了因应基=嘉这种长途区间车方便调度跟北部段疏运而已之前台铁自己也承认长途区间车对他们来说反而方便调度(减少折返) 但限用8节编组造成在纵北段会运能不足

那苏澳站呢？仅有的月台只能各停一组四节跟12节对号车导致调度不便

所以意思是连彰化-嘉义月台也都要陆续全部改10节喔

台铁台中站那个月台人这么多 却这么窄

大村、永靖、石龟、嘉北几个月前也陆续招标了，嘉市铁高最快115年才有希望通车(达成220m新标准)，既然嘉北早知没几年就会拆除也要延长，这背后意义是什么应该很容易能推敲。

台中站没救了 当初设计就有问题 现解法就是看大智北路那边愿不愿意打掉弄一个北出口 然后把现有行李房部分空间改成剪收票口 多少舒缓部分旅客从那边进入候车

运用上，要单纯只限尖峰班次拆段不太可能，一定会混到离峰，与其复杂化运用，不如有部份就直接改900跑比较省事，无论是排班上还是现场出车调配，毕竟中部尖峰需求也颇大

其实蛮好笑的 以运输学角度区间车开短途加速折返疏运结果台铁自己反而认为开长途减少折返对他们来说比较有利 没考虑到出车数反而增多 或误点造成的连锁反应

正义停的下，只是很勉强

短程快速折返也要看股道配置和人力运用吧，台铁还不算捷运

现在越来越多这种基=嘉/竹=潮的运用 再搭配原有基=苗/竹=斗/嘉=潮这类的短途通勤车所以选择折返车站就显得重要 但不少过去的折返站的股道数其实不是很够用 ex.苗栗.嘉义 彰化算是勉强日本就会用站外袋型轨来处理折返问题 但台铁习惯让列车在站内折返 或是整个开进机务段整备后再折返

台铁在推动捷运化，但就是没有相应配套措施，没办法；虽然现行审查作业要点已有要求检核路线及股道容量，但也就是公式软件套下去数字OK而已，没考虑到实务运作层面彰化高架站6股、嘉义5股理论上没问题；苗栗除非比照斗六修改成两岛四股，否则同方向万一同时有始发和待避就满线了；新竹看未来大车站计画有无机会再增加月台面并把南下出发中速拐股修掉，还来得及建议台中用地有限，以特等站而言只有8m宽及一处集中式垂直动线显然不是很妥，但若要增宽月台就得牺牲掉5股及P3

真的没远见

折返站目前只有捷运有计算方式，传统铁路没有

台中站感觉是要塞5股道+3月台，又要保留原平面月台做出来的取舍，照原案3岛6股可能会宽一点（？

台中原有六股三月台是考虑旧二月台会拆除的关系 后来因为旧二月台要保留所有就改成现在这样别扭的样子 老实说如果要这样就应该把折返站改到丰原 台中维持四股两月台 这样月台至少都有12m宽 不至于造成现在这窘境

这很台湾施工方式 很黑暗

捷运化又不是台铁想自己推的，国家资助了什么？还在用上个世代的闭塞系统，然后嘴捷运化加开班次就可以？很专业的政府

回一下本文，“价值工程”(能省则省)是当初通勤站月台由260减为180m的因素；高雄、凤鸣则是考量扩充不易，通勤站端末可作“城际列车”紧急停靠空间而没减少；正义为何仅死死180m则未知，或许和定线、用地及临时轨有关

台中高架化的时候连800都还没买鬼才想得到会买900真要远见，那干脆所有车站都做15车规格

所以就说到底为什么要买十辆的车啊

所以说当年TEMU哪来勇气买8辆一列，一样的运转人力一样的占线，运能比老PP少一半说个古老笑话：短编多发，北花间捷运运化20分钟发一班

推楼上

日本是怪物级的工程技术才能客服地形限制还有比台湾更考量环境保育和沿路民意反弹

日本要讲比台湾更环境保育我是不敢说死，最近他们也在砍树种电

没想到900，也该想到3组400/500/600

订260这个数字就是想到12节编组了但考量5/600挂3组并非常态，除了北部不太可能这样玩

偏偏当初没留够，才产生900只能10节的怪象

多拉另外一条地下化的专门给自强号跑？哈哈哈

8辆运能不足，再增加班次一来号志不改路线容量不足二来人力车辆也都不够，12辆有太多站停不下，有些站例如浮洲已经完全无法延长，然后又死脑筋要让长编组也去站站停不能只跑区间快就好，最后折衷就是10辆

真的都没远见 每次都再追加预算在那挖东补西

台中站新盖的 盖成这样也是傻眼

这样也可以扯没远见，怎么不说十大建设时代台中没有高架化是没远见，铁道版某些人怎么成天在那边脱离现实般的鬼扯。

日本也没有很多站外袋型轨 是站内配置本身就袋型轨品川站的正线是6跟12股 中间7-11都可以拿来折返

台铁2015开始出现12节的长编区间车 台中高架化一阶是2016完工的确现在说这个有点不妥 不过当时顾问公司应该有推论到台中人口准备超越高雄 旅客量上升的可能或许台铁未来会新购长编组的通勤客车 但或许台铁当时以预算不足又或是当时不考虑长编组会跑台中段为理由维持180米的月台长度吧 但现在整个营运方针又变了其实日本站外袋型轨不算少欧 东急东横线的中目黑(日比谷线折返)日吉(目黑线折返) 阪急京阪也不少

台中站根本乱盖又热又不通风

有多少人舔高架化舔这么开心，原来是个半残的改建

台湾近几年来的公共建设工程哪个是有远见了，都嘛头痛医头 脚痛医脚

铁工局：永续建设

TEMU就是想短编多发的结果是说现在苗栗跟嘉义的配置很类似 就是折返很卡

想个有创意一点的解法，台中站月台上面再往上盖一层可以吗XD上层做成阳台状，两侧可以稍微比下层月台退缩一点避免乘客往电车线尿尿或手持物去碰到，然后宣导等车的旅客多利用上层，等到列车开门了再开始下楼，然后设法把往下层月台移动准备搭车跟下车出站的人潮分流一下。

1990年代就有长编组区间车了

不过我真的认为台中站的大厅层应该要有冷气

月台没办法动，就往大智路那边延伸成第二路口分散客流

高架化有问题吗？至少可以扩建地下化就只能干瞪眼啦！

正义只是因为凤山计画才核定钱比较少吧，连电扶梯都少人家一半，但出口倒是比别人多

只为调度方便，不截短行驶反去延长月台，真是本末倒置

很台铁风格，员林站也是2010才开始盖的东西居然没有做无阶化高度然后同时期招标的普悠玛跟800已经确定做无阶了，到底？

那时候还很多车不能用无阶月台高度上下车

台中就很奇怪，都高架了，整体站体出口还是只有一个，行李房那边空间整个都浪费掉了然后人都往月台同一侧挤，那月台不知道要多大才塞的下两列次的人流……

员林月台层的门框、楼梯、电梯、柱脚都有预留加高空间未来加高就齐平了，不会再有高差或缓坡同时期在做的寿丰高架、基隆半地下也都有预留降道机制

台中出入口设计感觉就沿用旧车站 认为一个月台设两组手扶梯就够用了 结果没考虑到后期使用量上升不敷使用

不是…旧站原本就已经塞爆了，怎么会觉得两组够用

据说原本北侧大智路那带要开第二垂直动线，后来不晓得为何没实行，实际上观察车站设计也很有这个可能；变更格局是小事，但楼版开口要更动结构，并非易事大智路北侧除了行李房路警所，也就一处店面空间，却为此多开了一道很宽的天桥及一楼一扶出入口，应该满明显的？

台中只要在行李房那边多个月台向下的出入口可以供乘客使用绝对差很多

大概就是三个月台的大概第11车的位置开孔 看起来应该是有预留因为顶棚立柱的位置有稍微不太一样 另外就是天桥位置刚好在2.3股正下方 所以拉手扶梯下来应该不会挡到吧 假若有预留 那土建上应该都算好了 直接开口加盖也不会影响到结构问题 但就是大智北路又要封起来施工 交通冲击评估(?http://i.imgur.com/9bb2zKD.jpg而且当初若就已经推算到旅客滞留月台空间不足 却又不去改善进出月台动线与缩短滞留时间 那这个锅世曦要背欧 工程还搞两次才能解决问题 果然交通帮都半斤八两

直接四线化好吗….缓急分离吧 不然捷运化永远是假

提四线化会说路线容量没满，提号志改善会说动摇国本，说白了就是没人想管