最近因为对TGV蛮有兴趣的被算法推了几部前方展望
只能说法国地大物博很多玩法在台日是想都不用想的
像是这部大西洋线
https://youtu.be/YSQ2peFubio
途中各种AC/DC切换
拿停靠利曼的流程来说
https://www.youtube.com/watch?v=YSQ2peFubio&t=3934s
先降到220走联络道下在来线
号志从车载的TVM改成道旁号志
供电从AC25KV切换到DC15KV
停站之后再切回高速线
就是一个高速公路上下载客的概念
而且联络道的标准也都不差
可以号志给到220反位的用地也绝对不会小
再来是这部
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY
2009年布鲁塞尔到巴黎北站的TGV Réseau
里面有介绍SNCF的各种号志功能
可以看到那根方向盘造型的是牵引力及电流刹车的控制模组
在
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY?t=4818
进巴黎北站的减速可以看到光标随着转动幅度变化
最终的刹车则还是由左边的空气刹车完成
https://youtu.be/1zSCRn5mfmY?t=4952
不过很可惜新的车型就把方向盘变成一般的把手了
TGV DUPLEX
https://youtu.be/wZ_bLXQiksc?t=14
而且其实PP的加速并没有大部分人刻板印象的那么遭
尤其是高速段的加速
270>320
https://youtu.be/wZ_bLXQiksc?t=1435
大约1分钟
对比E5系
https://youtu.be/dp8in9YUfCs?t=2774
约1分40秒
当然实际坡度跟驾驶的电门操作都会影响实际加速的表现,不能直接这样比较
最近总是觉得铁道版的国际讨论几乎被日本独占
其他的铁路大国被讨论的机会相对较少,也比较不熟悉
如果内文有错误烦请熟悉欧洲事务的前辈指证

推因为台湾过去被日本殖民，而且台湾的铁道系统还留着很多日本的元素，所以大家会比较关注日本也是很正常的

低速时的加速能力应该是更重要的，尤其是有站距短或班次密集的需求时EMU 的低速暴冲特性应该还是比较适合台日暴冲指的是加速猛爆～

TGV的加速不差欧

铁轨光滑的火车加速慢，但是耗损相对也少粗糙铁轨的火车加速快，耗损也比较大

推！ 不过TGV的那块方向盘要怎么分辨哪边是加速哪边是煞车？

站站乐的低速系统需要高起步加速能力才能拉高平均旅速...

好奇他们的道碴轨怎能铺得那么平整...而且无线电呼唤极少听到

因为不是台铁/铁道局舖的

TGV电门和轫机一体 好像是在旁边切换模式

中高速再加色 动轴少但单颗功率大的车比较有优势R100的加速就明显比R150/180还猛然后电门盘跟以前电路摆设方式有关底下是一根跟长得跟沙琪玛一样的电枢每个角度都会接不同的电路因为体积问题只能摆直的后来横置的就是体积缩小了

沙威玛吧

推

笑死 沙威玛沙琪玛傻傻分不清楚

https://youtu.be/b7dpz6kmFl0N700S花148秒从58km/h加到296km/h 平均是1.6后半又花93秒从298到361 平均1.48真的黑科技

沙威玛=类汉堡

地大物博ww法国比日本小欸wwwww

法国地大人少 日本地小人多 日本比较大???????wwwww

去玩TSW2，里面就有TGV马赛-阿维尼翁这段90公里的DLC，既有DC/AC切换，又有最大3.5%的坡，还能上320呢，本人是玩得很爽啦

以高速铁路来说3.5%的坡不算稀有吧？！不过3.5%还能320是蛮屌的，700T掉速超快

是千分之35喔，当然TGV在这种上坡也是会掉速的，但如果是下坡又电门全开，那个加速很恶心

台铁的PP也是强在中高速的再加速(遇到暴走族司机时)不过法国TGV编组不是很长，就会觉得机车头性能很猛暴

电枢长得像沙琪玛会出事吧XDDDD

PP应该说是中高速时会补偿电流，电门刻度到130，拉刻度50大约200A直到V130也是维持200A，甚至电流值还会微微增加，因为中高速不怎么衰退，跟其他满开加速相比，才会有PP高速强的错觉吧不然同样满开，V0-V50大致维持400A，V50以上电流会慢慢下降到V130时大约250A

科隆法兰克福线还搞到4% 很恶心

那个即便是ICE-3M或4都还是会掉速…只是不会上不去而已