原文恕删
其实早在600辆新城际列车招标时，台铁局采购规范内已包含有新竹经山线至嘉义的性
能测试用的运转时分标准，也就是EMU3000的排点依据。毕竟目前还没有西部干线的班
次排点可以依循，就把之前公开阅览时收集的资料翻出来和大家讨论，顺便与PP速及T-
EMU速对照一下。
方向：逆行
单位：分钟
备注一：旅程耗时假设停靠站皆停1.0分
备注二：目前TEMU未停靠竹南、新营、斗南等站，为建立相同停靠站的条件下，比较旅
程耗时，请忽略此假设之合理性。
牵引种别 PP(与3000差异) EMU3000 TEMU(与3000差异)
新竹~竹南 14.0(+2.0) 12.0 12.0(0)
竹南~苗栗 11.0(+1.5) 9.5 9.5(0)
苗栗~丰原 24.5(+4.0) 20.5 20.5(0)
丰原~台中 10.0(+1.5) 8.5 9.0(+0.5)
台中~彰化 14.0(+2.5) 11.5 12.0(+0.5)
彰化~员林 11.0(+0.5) 10.5 9.0(-1.5)
员林~斗六 21.0(0) 21.0 20.0(-1.0)
斗六~斗南 6.0(+2.0) 4.0 5.0(+1.0)
斗南~嘉义 15.0(+2.0) 13.0 13.0(0)
为探讨新车北高排点，以下补充为笔者推测的运转时分：
牵引种别 PP(与3000差异) EMU3000 TEMU(与3000差异)
七堵~汐止 8.5 8.0 7.5(-0.5)
汐止~松山 9.0 7.5 7.5(0)
松山~台北 7.0(0) 7.0 7.0(0)
台北~板桥 8.5(+1.5) 7.0 7.0(0)
板桥~桃园 19.0(+1.5) 17.5 15.5(-2.0)
桃园~中坜 8.5(+1.0) 7.5 7.5(0)
中坜~新竹 27.0(+3.5) 23.5 22.0(-1.5)
嘉义~新营 14.0(+1.0) 13.0 12.5(-0.5)
新营~台南 25.0(+2.0) 23.0 22.5(-0.5)
台南~新左营 25.0(+2.5) 22.5 21.5(-1.0)
新左营~高雄 9.0(+1.0) 8.0 7.5(-0.5)
高雄~凤山 6.0(+1.0) 5.0 5.0(0)
凤山~屏东 12.0(+1.5) 10.5 10.0(-0.5)
屏东~潮州 13.0(+2.5) 10.5 10.0(-0.5)
对照车次 129次、103次 N/A 283次、111次
北竹耗时 1h 6min 59min 55min
北中耗时 2h10min 1h53min 1h50min
北高耗时 4h48min 4h 9min 4h 2min
中南耗时 1h52min 1h42min 1h40min
中高耗时 2h28min 2h15min 2h11min
P.S. 据悉9月进行运转时分测试的参考时刻与招标文件所订相同，故应该是没有变动。

看来在线型好的情况下真的不需要倾斜式来伤轨道还是PP的时刻余裕太多？

应该是PP排点太松，3000才正常

PP目前仅能以牵引力模式操控，目标车速无法即时且精准地达成、加减速也不快，所以排点适度放松很合理

PP加速慢，爬坡力又差，遇到天气不好更慢，排点松正常

可是新车头最高时速才120 能跑到PP的时间吗143记得是18：00开车 22：04到高雄但因为常常误点加上增停嘉义站，所以增加8分钟时间

3000部分路段排点比倾斜式还快？拉PP的E500可以跑130 是R200才是120 但维基说营运110

抱歉没讲清楚，应该说测试用的基础运转时分算是最理想(最紧)的运行状态，实际加入余裕就不会比TEMU快了

试运转期间，台中－新竹就跑过47分，虽然没停车，但这跟110普悠玛排点一样……最大差异仍然是新竹以北，光北桃区间倾斜式就跟pp差不少了

我才不信北高+7苗栗丰原怎可能不加 尽管是120 但多数弯道的转向角均十分大 速度差绝对不是可以忽略的 1 2 秒不过彰员+1.5有点神奇板桃+1.5太紧了不过在台铁规章已经改到倾斜式的优势愈来愈小了 例如普会降速 然后EMU可以+5 这样75/100就变成实质80/90速度差由25变成10这个对时间影响十分大如果是按牌面算的话板桃会太紧 但+5 -10后是还好

搞到后来就跟西日本一样啊 纪势本线原本用381系跟283系弯道+25 改成现在287系289系弯道+10 行车时间稍微拉长 然后故意把排点排一样 所以搭283系也不会比较快

285新竹竹南跑13分钟

苗栗-丰原我觉得还合理，苗南限95，南势/三义都限120，后里南限110，丰原限105其余站间均无限速，而且噗马加速贫弱，通过车过苗栗满开最后只能均衡V115-118，过南势变坡才能继续提速，铜锣>三义过第四闭塞后也无法贴V130，而3000型电车在千分之20还能贴V130，所以透过加速的时间也补偿到通过部分站稍控速所增延的运转时分

以为普太跟3000在加减速上不会差异太大 原来普的高速段加速那么不堪...纵南站内限速很多是80/105跟95/120 像花坛社头新营等

为何temu北高是4h2m？

应该是指若普悠玛照一般自强停站所需的时间约四小时不过还是比现有自强号快了近一小时 PP真的是太慢了若未来这样一改或许多数的民众会对台铁改观

感谢回答

为什么很多站都不能130通过 这个有办法改善吗？

配线问题吧可能是双线化工程时没处理

PP即使排点较松，遇到经济运转的司机一样会误点

不知道是经济运转还是马达被隔离

纵南部分站内线型差是当初铁路双线化的时候直接把侧线变成东正线(大部分) 不过当时没有130的车 所以设计时的弯道半径都很小 因此后期的车就必须降较多速通过

经济运转？PP很难啦，车烂路线烂，保命运转是真不开车的嘴的一口好车，开pp真要玩贴线，要看八字的

苗栗丰原(南下)搭过只开22分的PP

苗栗>丰原22分应该还好，做经济运转过南势及三义隧道的下坡，不动轫机到坡底贴线，配合丰原高速进站，这样运转时分就只有23分了

之前不是很多地方在更新道岔 有可能逐步让大部分的站都能130通过吗？

车站的限速一般都是线型导致的弯道限速，所以换转辙器没意义

不好改吧......车站牵扯到的问题比较多

可是不改善永远会是台铁的劣势 毕竟高铁站没那么多没有减速过站问题 台铁扣除弯道能行驶130的路段比例不知道多少 我猜应该有提升空间

砸大钱改善线形只为了让对号车再省不到10分钟 算了吧

很多站的线型改善只能高架或地下化，然后又因为预算问题而没办法改

438次宜兰-花莲只排57分，跟普悠玛一样给130阿

我也好奇 虽然这段直线多 但还是有弯道 排点居然一样

是普悠玛变慢了，人家之前是跟太鲁阁一样的排点捏

回归以前不卖站票 弯道不-10就好啦 反正目前也没站票

班次较多的普悠玛变慢也好，和EMU3000差距不会太大不然新车风光上路还要像PP一样待避也太囧太鲁阁班次少还可以尽量避开

早期的1069次太鲁阁宜兰花莲排52分，紧到不行现在排57分根本可以轻松开

排松也是因为这段的慢性太多了吧

咦看错 是55分才对55分对现在的普悠玛可能无法轻松开了

取消慢行应该可以 问题是改善工程的工期都超长

太鲁阁跟普悠玛有分开排点模式吗

应该是全部套普悠玛的

纵南有蛮多转向角超小的弯道 那些要修掉其实不难征地也不会征很多 或者可以跟地主协商换地之类的乡下地方要跟地主换地应该会比较好谈

难在台铁自己觉得麻烦不想做

例如林凤营南一点就有个120的反向曲线 那个蛮明显是双线化时搞出来的进出站的弯道也是 现在台铁的货运已经大大幅减少拿外侧的侧线来盖新月台 然后夹在正线间的月台打掉 再拉直对向的正线 这些都是看台铁要不要做而已

推EMU3000本来就是西部用车 优先投入东部意味不明

或许未来普悠玛能套3000排点 太鲁阁用过弯最佳性能以前北花1:59真的回不去了

连436.438北花都排到2:01.. 408改普悠玛后从没准点过

要准备只能不降速才做得到（？

在购车规范中规定区间的运转时分是要害死谁？正常不是应该要试完列车的性能之后，再根据性能去做适当的排点吗？

规范运转时间很正常啊！买车本来就是视需求而买，你想要开出什么规格条件来符合行车需要，当然要事先订好，万一什么都没规范，买进来的产品设备达不到需求，那才严重。

优先投入东部,就立委比较够力,要帮作业绩,西部的立委没管

3000之前听说过日立打算跟台铁8M4T如果这样做下去应该性能会更恶心

增加动拖比的话，会降低牵引马达功率吧，不然动力会过剩，提高动拖比增加黏着牵引力会比较不会空转，但本来1:1的动拖比就很够用了，所以才没设计成8拖4吧

做到8M4T是要多高的加速度XDD我不确定实际规格但当初开标说0.7m/s^2已经很高了跟800差不多的规格而800也是1:1而已

以前需要高MT比才能达到高加速度 现在马达比以前性能更好 就不需要那么高的MT比了 普太也都是1:1啊不过日本特急列车普遍是0.6 台铁居然开到0.7XD

3000起始加速度是2.52km/h/s没错，与800、900相同

维基是说0-30是0.7 但之后是0.3 应该会均匀加速吧不过起速就0.7 对对号车来说有点高 很多旅客还在放行李乔座位 若是牵引力控制还能做调整 速控就无法了

尤其日立的速控又很冲