原始标题 台铁捷运化北热南冷 回家变更远
新闻网址 https://udn.com/news/story/7266/5851035
发表日期 2021-10-29
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台铁捷运化运量“南冷北热”，甚至出现南部乘客离家更远的景象。高雄铁路地下化耗资
近千亿，地下化后在左营到凤山15公里路，设置7座通勤车站，双向通勤车站各为单一轨
道，未设待避线，调度困难；因停站数变多、行车时间拉长，对住在端点站的乘客而言，
捷运化反而搭乘时间更久。
台铁捷运化运量，南北差异大。台中丰原到新乌日站之间10个站，以新乌日站三铁共构运
量最高，平均每天9000人次；台铁台中站长李兆平说，高屏台铁捷运化3年运量起不来很
正常，台湾2300万人有一半人口在新竹以北，铁路运量长期“北重南轻”，中彰这一段是
台铁运量分水岭。
台铁捷运化政策最早在台北、基隆区间运行，已通车近10年。来到北部，明显感受到上下
班时段搭火车通勤风气很盛，基隆市“三坑车站”是台铁捷运化后第一个新设通勤车站，
配合捷运化政策，台铁在七堵、汐止间已增设第三轨加开区间车、增停通勤站时，让对号
列车可以“超车”，畅行无阻。
不过，根据台铁资料，3年前高雄铁路地下化启动后，7个通勤站中，正义站搭乘率居冠，
月均运量近6万人次，单日1968人次，有不少是雄中学生、上班族；使用率最低的是鼓山
站，今年9月日均运量为370人次，去年同期也仅404人次。今年9月21日，记者直击鼓山站
，上班时段月台冷清。
从新左营站要搭火车回屏东的乘客，若搭到站站停的区间车，停等时间增加近20分钟，累
积不少民怨。凤山李先生常搭火车至新左营站，再转乘高铁北上出差，通勤站启用后，若
搭区间车往返凤山、左营，要增逾10分钟，因此尽量避搭区间车。
台铁高雄运务段段长徐竹平说，鼓山站位置较不利，居民习惯使用私人运具，是使用率低
的主因。
高雄7个通勤站中，只有美术馆站双向都有两股道，可供列车避让。徐竹平表示，对于停
等时间增长困境，初期确实有此状况，经由车次调整、加开区间快车等措施，状况多已改
善。
#PTTRailway

原来大桥、太原不是捷运化车站啊？

又在未设待避线，没人没车无法增班才是主因好吗

还有号志系统吧

记者全篇乱写

最后两段是在和谐吗？

号志也是原因之一但不是主要，现在这种烂号志都塞不满车

鼓山那个月台...

鼓山站离闹区有一段距离了

太原不是捷运化才有的车站吧？精武、五权才是吧

用新乌日站跟正义站比？那怎么不用新左营站跟松竹站比？

凤山李先生可以选搭区间快或自强号，反正一定有空位~~就算没位子，停一站高雄就到新左营了~~

大庆算吗？

太原 大庆都是捷运化的车站阿那只是比较早的计画 依然是捷运化的车站

大庆算先声没有捷运化之名

快车被停站更多的区间拖，又不更新号志...

号志的部分是指要多装几台转辙器，有更多地方可以待避吗？

多几个闭塞区间将几个过长的区间切割

台中用新乌日 高雄怎么不讲新左营

每个站间应该要有两三个闭塞才对 这样可以在各站间放一列车的情况下全速平安不吃黄灯但现实面是两三站才一个闭塞 怎么可能容量够

问题是切闭塞有其原则在，不是想切就能切阿@@

原来新乌日是通勤站喔？

台铁捷运化就是个史诗级的弊案折磨通勤族大兴土木盖无效站南部没人搭火车和捷运化没关系，是因为开车比较快

http://i.imgur.com/0qoCuq6.jpg上次一个车坏了 北上将近一小时没区间车 你说捷运化?

新乌日哈哈哈哈哈

南铁地下化也搞了一堆车站，趁现在赶快废还实际一点，留南台南站就好

才增两站而已是要砍掉既有站是不是

合铁捷运化，世纪大笑话

交通部最大乱源，哥哥台铁捷运化完全失败，烂摊子基层收拾，恶心

只想买车不想改闭塞 ATP用了20年还是那副鸟样

正义站应该是凤中学生吧

有个疑问，为何地下化或是高架化的同时，不能把该区间的闭塞同时缩短？号志的位置移到高架后应该全部都改了吧 怎不顺便弄高雄地下化就应该把所有通勤站都弄成乙种简易站

因为台湾把重点放在立体化 号志当然就照旧

当年会喊台铁捷运化，还不是各地看到台北淡水线高运量捷运完工，纷纷高喊要求各地方城市也要建捷运，只好拿台铁的路线加个简易站来堵各地方的嘴

班次班次班次，现在这样半小时一般算啥捷运化？

台铁捷运化在汐止绝对是成功的，现在汐科上班族相当依赖

南部台铁出来可以转乘其他的运具吗?这要怎么比?